yacht gesunken kiel

Nach dem Untergang der Segeljacht «Bayesian»: Eine Kombination verschiedener Ursachen könnte zur Kenterung geführt haben

Die Untersuchung zur vor Sizilien gekenterten Jacht läuft, die Experten diskutieren über die Unglücksursache. Dabei steht die Art des eingebauten Kiels im Mittelpunkt. Oder hat die Besatzung entscheidende Fehler gemacht?

Die 56 Meter lange «Bayesian» verfügte über einen 75 Meter langen Mast und eine maximale Segelfläche von 3000 Quadratmetern.

Satte 56 Meter war sie lang, 11,5 Meter breit, und ihr Aluminiummast ragte nahezu 75 Meter in die Höhe. Allein die technischen Daten der Luxusjacht «Bayesian» übertreffen jene der meisten Segeljachten. Bei seinem Stapellauf 2008 hatte das Boot den zweithöchsten Mast der Welt, es war der längste Aluminiummast überhaupt. Genau dieser könnte ihm in Verbindung mit einem einziehbaren Kiel beim Unglück am 19. August zum Verhängnis geworden sein. Bei einem Orkan mit Böen von geschätzt 12 Beaufort vor Sizilien sank das Luxussegelschiff mit 22 Menschen an Bord innerhalb weniger Minuten. Sieben Menschen starben.

Seitdem rätseln Experten über die Ursache des Unglücks. War das moderne Bootsdesign schuld am Unglück? Oder doch eher ein Bedienungsfehler der Crew? Die Ermittlungen der italienischen Staatsanwaltschaft laufen.

Stefan Krüger forscht als Professor am Institut für Entwerfen von Schiffen und Schiffssicherheit der Technischen Universität Hamburg (TUHH). Zu seinen Aufgaben zählt unter anderem das Entwickeln von Schiffsentwürfen für öffentliche Auftraggeber wie die Marine.

Segeljachten erhalten ihre Stabilität beim Segeln durch sechs verschiedenartige Kielarten. «Der Kiel hat eine Doppelfunktion. Zum einen muss er der Querkraft des Segels entgegenwirken, zum anderen die Stabilität verbessern. Daher kommen häufig tropfenförmige Bleigewichte im Kiel zum Einsatz. Die Stabilität eines Schiffes kommt immer aus dem Rumpf», erklärt Professor Stefan Krüger.

Ein langer Kiel bringt mehr Stabilität

Die Stabilität eines Bootes beruht somit auf der Rumpfform sowie dem Gewicht und den Eigenschaften des Kiels. Der wirkt wie ein Pendel. Ein langer Kiel wirkt unter Wasser dem Segeldruck entgegen und erzeugt dadurch eine Kraft, die quer zur Bootslänge wirkt. Krängt das Schiff, also neigt es sich zur Seite, erzeugt das Volumen des unter Wasser liegenden Rumpfabschnitts eine Auftriebskraft, die der Krängung entgegenwirkt. Je länger der Kiel, desto grösser der im Rumpf erzeugte Effekt, ähnlich einer Hebelwirkung. Ein ausreichend langer Kiel verhindert somit in der Regel ein Kentern. Bei seegehenden Jachten kentert das Schiff erst, wenn es sich um mehr als 120 Grad neigt. Bei einem Hubkiel, der eingezogen wird, reduziert sich der Kenterwinkel auf etwa 90 Grad.

Mit Gewichten am Kiel lässt sich die Stabilität des Schiffes zusätzlich erhöhen. Wie lang ein Kiel sein und wie viel Gewicht an ihm hängen muss, berechnen Ingenieure in Abhängigkeit von den verlangten Segeleigenschaften. «Mit einem kurzen Kiel wird mehr Gewicht nötig, dadurch wird ein Segelschiff aber träger», sagt Krüger. «Ein langer Kiel macht das Schiff schneller, erzeugt aber mehr Tiefgang.»

Das krängende Moment des Winddrucks im Segel wird durch Kiel und Masse ausgeglichen. Die «Bayesian» war auf besonders hohe Segelgeschwindigkeiten ausgelegt. Dazu hatte sie eine Sluptakelung, also wenn alle Segel gesetzt sind, mit einer Segelfläche von 3000 Quadratmetern. Das bot besonders viel Angriffsfläche für den Wind.

Aber selbst bei eingerolltem Segel in der Rollreffanlage blieb durch den Aluminiummast eine Windangriffsfläche von rund 70 Quadratmetern bestehen. Bei Auslieferung gehörten mehrere Segelpläne für unterschiedliche Windstärken zum Umfang, um innerhalb der Neigungsgrenzen zu segeln.

«Stabilität ist bei der Berechnung ebenso ein Thema wie die zu erreichende Geschwindigkeit», so Krüger. Generell werde ein Bootsrumpf so berechnet, dass das Schiff bei nahezu allen Wetter- und Seelagen stabil im Wasser liege – und das selbst bei grosser Krängung.

Während ältere Schiffe häufig auf Langkiele setzen, sorgen bei modernen Luxussegeljachten häufig Hubkiele für Stabilität. Dabei lässt sich der Kiel teilweise in den Rumpf einziehen. Bei der «Bayesian» mit einem Tiefgang von maximalen 9,83 Metern sorgte ein Hubkiel für Stabilität. Eingefahren lag der Tiefgang nur bei 4,05 Metern.

Mehrere Tonnen Bleibelast im Kielkasten verhalfen zu mehr Stabilität – zusätzlich zum sehr schweren ausfahrbaren Kiel, den die 56-Meter-Jacht mit 540 Tonnen Wasserverdrängung aufwies. «Hubkiele sind weder ungewöhnlich noch etwas Besonderes», sagt der Hamburger Experte Krüger. «Sie sind zweckmässig und bieten einen Vorteil, den Langkiele nicht bieten können – einen reduzierten Tiefgang bei eingezogenem Kiel.»

Die «Bayesian» war mit einem Hubkiel ausgerüstet, um die Kräfte der grossen Segelfläche auszugleichen, aber auch Häfen mit geringerem Tiefgang anlaufen zu können.

Das sei in bestimmten Revieren oder in Jachthäfen von Vorteil, bei denen Langkieler auf Grund laufen würden. Während im Jachthafen von Monaco die Einfahrt für Schiffe mit bis zu 20 Metern Wassertiefe erlaubt ist, liegt die Grenze im nur wenige Kilometer entfernten Jachthafen von Nizza bei 7 Metern, im Jachthafen Portorosa auf Sizilien gar nur bei 3 Metern. Der Grund für die grossen Unterschiede: Nizza und Portorosa sind eher auf Motorjachten ausgerichtet. Bei Luxusmotorjachten mit bis zu 100 Metern Länge liegt der Tiefgang zwischen 4 und 5 Metern, bei Segeljachten mit langem oder ausgefahrenem Kiel ist er deutlich höher.

Stefan Krüger ist kein Freund von einfahrbaren Kielen: «Bis auf den kürzeren Tiefgang beim Anlegen oder Ankern besitzen Hubkiele nur Nachteile», sagt er. «Sie nutzen eine komplizierte und teure Mechanik und müssen bedient werden.» Daher ergebe diese Technik nur Sinn, wenn das Schiff in begrenzte Gewässertiefen fahren solle.

Die Stabilität der Jacht wurde auf die Probe gestellt

Bei Einzelanfertigungen wie Superluxusjachten werden in der Regel die Schiffe nach Vorgaben des späteren Eigners entworfen und gebaut. Einbezogen werden dabei meist auch das gewünschte Segelrevier und die Eignung für eventuelle Jachthäfen. Mit einem Hubkiel und damit reduziertem Tiefgang lassen sich die meisten Jachthäfen oder Buchten ansteuern.

Doch ist für die Experten klar: Die Kombination aus dem hohen Mast, der grossen Angriffsfläche und dem einziehbaren Kiel könnte die «Bayesian» besonders instabil gemacht haben und zu ihrem Kentern beigetragen haben.

Vier Tage nach dem Unglück bargen die Rettungskräfte ein Todesopfer aus dem Wrack der gesunkenen «Bayesian».

Ein zweiter Faktor könnte zum Tragen gekommen sein: Möglicherweise haben eine oder mehrere Öffnungen im Rumpf, durch die Wasser eingetreten ist, die «Bayesian» zum Kentern und schliesslich zum Sinken gebracht. Wäre das Schiff ordnungsgemäss gesichert gewesen, wäre es nicht so rasch vollgelaufen – so lautet zumindest der Verdacht, den die Ermittlungen erst noch bestätigen müssen.

Erschwerend könnte auch eine plötzlich entstandene Wasserhose oder Fallböe hinzugekommen sein, die sich direkt über dem Schiff mit gewaltigen Wassermassen entladen haben könnte.

Für Giovanni Costantino, Präsident von The Italian Sea Group, der Holdinggesellschaft, zu der der «Bayesian»-Bauer Perini Navi gehört, ist die Sache klar. Es habe kein strukturelles Problem des Schiffes bestanden. Vielmehr führt er das Unglück auf menschliches Versagen zurück: Die Besatzung habe sich in den Kabinen aufgehalten und daher den aufziehenden Sturm nicht rechtzeitig bemerkt. Zudem hätte der Kapitän gemäss Costantino rechtzeitig dafür sorgen müssen, dass der Anker der «Bayesian» zum Zeitpunkt des Sturms gelichtet, der Kiel auf volle Länge ausgefahren, alle Luken geschlossen worden wären.

Am ehesten denkbar scheint eine Kombination verschiedener Faktoren, die zum Kentern der Jacht führten. Die Ermittlungen unter der Führung von Staatsanwalt Raffaele Cammarano zu den Unglücksursachen dauern noch an.

Schiffsunglück vor Sizilien: Staatsanwalt nimmt Ermittlungen gegen den Kapitän auf

Bootsunglück im mittelmeer: wenn medien zwanghaft einen zusammenhang mit dem klimawandel herstellen, geht die verhältnismässigkeit unter, 50 meter langes segelschiff vor sizilien gesunken – mindestens ein toter, tech-milliardär und top-banker sind unter den vermissten, neueste artikel, massive israelische luftangriffe treffen beirut – verbleib von hizbullah-chef nasrallah unklar, wie politisch ist franziskus wenn der belgische könig den papst einlädt, stehen die laizisten im land kopf, die schweiz soll einen völkermord begangen haben. jenische und sinti wollen, dass ihr leiden anerkannt wird, die klublegende fabian frei wurde beim fc basel hinausgeekelt – der rekordspieler wählte die letzte ausfahrt heimat, zerfallsgeschichte eines amoklaufenden normalbürgers: mit einem fulminanten frankfurter «tatort» verabschieden sich die ermittler janneke und brix, sparen, sparen, sparen – von wegen: das parlament hat in der herbstsession über 90 milliarden franken verteilt, kostenlose onlinespiele, kreuzworträtsel, bubble shooter, power of two.

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"Bayesian"-Drama: Retter-Kapitän sieht hohen Mast als Ursache

Super-yacht von milliardär lynch könnte wegen hohen masts gesunken sein, vermutet kapitän, der die überlebenden rettete.

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Karsten Börner ist erfahrener Bootskapitän und war erster Retter an der Unfallstelle der gesunkenen Super-Yacht „Bayesian“. Er vermutet einen zu hohen Mast als Ursache für das Untergehen im Sturm.

Im Gespräch mit der „Financial Times“ erklärte Börner, nach Aussagen der Crew habe es keine missachteten Sicherheitsvorkehrungen an Bord gegeben. Das hatte die „Bayesian“-Werft vermutet.

Der britische Milliardär Mike Lynch und seine Tochter sowie fünf weitere Menschen kamen beim Schiffsunglück auf der Luxus-Yacht vor Sizilien ums Leben. 15 Menschen überlebten den Unfall.

Mike Lynch, britischer Tech -Unternehmer und – Milliardär , wurde am vergangenen Montag Opfer eines Seeunglücks auf seiner Yacht „Bayesian“. Vor der Küste der italienischen Mittelmeerinsel Sizilien war das Boot während eines schweren Sturms untergegangen. Mit an Bord waren auch Familienangehörige Lynchs sowie weitere Passagiere und die Schiffsbesatzung. Sieben Menschen starben, darunter Lynch selbst sowie seine 18-jährige Tochter.

Retter: Ultra-hoher Mast womöglich Ursache für Havarie

Ganz in der Nähe der Unglücksstelle wurde der deutsche Kapitän Karsten Börner, der unter niederländischer Flagge verkehrt, Zeuge des Geschehens, das sich laut Küstenwache gegen 5 Uhr in der Früh ereignete. Im Gespräch mit der „ Financial Times “ (FT) hat er sich nun zum Unfallhergang geäußert, in dessen Anschluss er selbst die 15 Überlebenden rettete. Seiner Meinung nach sei die Höhe des Mastes ausschlaggebend für die Entstehung der Havarie gewesen. Börner habe an „derselben Stelle“ mit seinem Boot, der „Sir Robert Baden Powell“, vor Anker gelegen.

„Meiner Meinung nach stimmt etwas mit der Stabilität nicht“, beginnt Börner seine Erklärungen für die FT. „Ich habe zwei Masten und sie sind 28 und 29 Meter über Deck“, so Börner weiter, „sie hat einen, 73 Meter über Deck.“ Bei diesem „extremen Mast“ habe der Schwerpunkt schlichtweg zu weit oben gelegen. Der Mast der „Bayesian“ sei, wie die FT berichtet, der höchste Aluminium-Bootsmast der Welt.

Bayesian sei in nur 16 Sekunden gekentert – Unfallursache bleibt vorerst ungeklärt

Börner, der 41 Jahre Branchenerfahrung aufweise, habe das Unfall geschehen vom Deck seines eigenen Bootes aus beobachtet. Daraufhin habe der Kapitän in Beihilfe seiner Besatzung die späteren 15 Überlebenden gerettet. Unter diesen sei auch Lynchs Ehefrau, wie die „ Wirtschaftswoche “ berichtet. Die Geretteten erzählten dem Skipper, so heißt es von der FT, die „Bayesian“ sei in weniger als zwei Minuten gesunken.

Die Unfall-Begründungen Börners und der für die „Bayesian“ zuständigen Werft gehen indes auseinander. Giovanni Costantino von der Italian Sea Group (ISG) – Mutter der Werft Perini Navi, die die „Bayesian“ für ihr Luxus sortiment baute – sagte im Gespräch mit der FT, die Besatzung der havarierten, rund 540 Tonnen schweren Yacht habe die Sicherheitsvorkehrungen nicht beachtet. Die Luken seien offen gelassen worden.

Das widerspricht der Aussage, die seitens der Mannschaft der „Bayesian“ getätigt wurde. Diese gaben an, sie hätten „das Schiff geschlossen“. In einem Interview mit dem „Spiegel“ bekundete Börner die Rätselhaftigkeit des Vorfalls, bei dem die Luxus-Yacht in nur 16 Sekunden gekentert und dann innerhalb von nur zwei Minuten gesunken sein solle. Der Kapitän der „Bayesian“, James Cutfield, der überlebte, hat laut FT noch nicht öffentlich zur Havarie Stellung genommen.

Börners Passagiere und Besatzung haben die „Bayesian“ inmitten von Blitzeinschlägen kentern sehen

Die Yacht Börners, die „Sir Robert Baden Powell“, habe, wie die FT schreibt, zunächst in einem „relativ geschützten Ankerplatz“ gelegen. Dann sei der Sturm ausgebrochen, womit sich die Situation wohl schlagartig veränderte. Börner habe sein Boot dann in Position halten und versuchen müssen, nicht mit der „Bayesian“, die sich anfangs schräg hinter seiner Yacht befand, zu kollidieren.

Passagiere und Crew der „Sir Robert Baden Powell“ hätten dann Strukturen auf dem Wasser erkennen können. Zugleich hat der Sturm laut Börner auch Blitzeinschläge verursacht. Inmitten dessen versuchte Börner wohl, den Beobachtungen seiner Passagiere nachzugehen: „Ich glaube, sie haben gesehen, wie das Schiff kenterte, und als ich mich umdrehte, sah ich den Bug, die Front des Schiffes, dann ging es unter.“

„Mein Steuermann und ich sind zusammen ins Beiboot gestiegen und in die Richtung gefahren“, skizziert der 69-Jährige für den „Spiegel“ die Rettungsaktion. Nur etwa zehn Minuten seien die Retter unterwegs gewesen, „da trieben schon jede Menge Wrackteile herum, Deckmöbel, Polster und so was.“ Börner und sein Steuermann hätten die Schiffbrüchigen dann in das Beiboot aufgenommen und bis auf Weiteres zurück zur „Sir Robert Baden Powell“ gebracht.

„Bayesian“-Werft: Yacht kann in 88-Grad-Neigung nahezu flach auf dem Wasser liegen

Je nach Position des verstellbaren Kiels – des zentralen Stabilitätselementes eines Schiffes – lässt sich die Milliardärs-Yacht nach Angaben von Perini Navi um bis zu 88 Grad neigen. Das würde einer fast flachen Position auf dem Wasser entsprechen, wobei der Mast quasi parallel zur Wasseroberfläche liegt. Laut FT ist noch nicht klar, welche genaue Position der Kiel während des Unfalls einnahm. Diese jedoch bestimmt das Verhalten und die Stabilität des Bootes auf dem Wasser.

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Segelyacht gesunken: Seenotretter retten Schiffbrüchige aus Kieler Bucht

Die Seenotretter der Station Laboe der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) haben am Freitagnachmittag, 24. März 2023, bei starkem Wind bis sieben Beaufort (bis zu 54 Stundenkilometer) in der Kieler Bucht vor Schönberg zwei Segler – einen Mann und eine Frau – gerettet. Ihre Segelyacht war zuvor nach starkem Wassereinbruch gesunken. 

  [email protected]

  0421 53 707 610

Mit dem Tochterboot STEPPKE des Seenotrettungskreuzers BERLIN der DGzRS konnten die Seenotretter zwei Besatzungsmitglieder von dem Dinghy einer gesunkenen Segelyacht retten.

Der von der DGzRS betriebenen Rettungsleitstelle See (MRCC = Maritime Rescue Co-Ordination Centre) wurde gegen 16.30 Uhr gemeldet, dass eine Segelyacht vor Schönberg unterzugehen drohe. Umgehend alarmierte sie den in Laboe stationierten Seenotrettungskreuzer BERLIN . 

Die BERLIN nahm sofort Kurs auf die Unglücksstelle. Zudem boten das Lotsenboot „Stein“, der Zollkreuzer „Schleswig-Holstein“ sowie das Polizeiboot „Duburg“ ihre Hilfe an und liefen ebenfalls zum Unfallort. Als die Seenotretter den etwa 1,6 Seemeilen (rund drei Kilometer) vor Schönberg befindlichen Havaristen kurze Zeit später erreichten, ragte von der zwölf Meter langen Segelyacht nur noch der Mast aus dem Wasser. Der Mann und die Frau hatten sich auf ein Dinghy retten können, das 300 Meter vom Untergangsort entfernt in der kabbeligen See trieb. 

Mit dem Tochterboot STEPPKE des Seenotrettungskreuzers gingen die Seenotretter an dem wild in der See schaukelnden Dinghy längsseits und nahmen die Schiffbrüchigen an Bord. Anschließend brachten sie die beiden Geretteten sicher an Land. Die Segler sind den Umständen entsprechend wohlauf, wurden aber sicherheitshalber in Laboe an einen Rettungswagen übergeben.

Die Wasserschutzpolizei Kiel nimmt die Ermittlungen zur Unfallursache auf. Zur Einsatzzeit betrug die Wellenhöhe einen Meter, bei einer Wassertemperatur von fünf Grad Celsius und einer Lufttemperatur von elf Grad Celsius.

Ohne Deine Spende geht’s nicht!

Aktuelle Seenotfälle

Auf der Schlei ist ein Seglerpaar mit seiner Jolle gekentert. Mit dem Seenotrettungsboot HERWIL GÖTSCH der Freiwilligenstation Schleswig brachten die Seenotretter die beiden sicher an Land.

Bei der Ostseeinsel Usedom ist ein Seglerpaar mit seinem Boot gekentert. Die Besatzung des Fahrgastschiffes „Johannes“ rettete die beiden. Die freiwilligen Seenotretter der Station Zinnowitz brachten sie mit dem Seenotrettungsboot HECHT sicher an Land.

Am Nachmittag des Sonntags, 22. September 2024 kam es nahe Travemünde zu einer Kollision zwischen zwei Segelyachten – das Seenotrettungsboot ERICH KOSCHUBS brachte beide sicher in den Hafen.

Das Seenotretter-Logbuch

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Segeljacht gesunken: Santiano-Geiger und seine Frau aus Kieler Bucht gerettet

Der Santiano-Geiger Peter Sage.

Quelle: picture alliance / Geisler-Fotopress

Helfer retteten dem Santiano-Geiger Peter „Pete“ Sage und seiner Frau das Leben. Die Segeljacht des Paares sank nach einem plötzlichem Wassereinbruch in der Kieler Bucht. Der Musiker dankte den Seenotrettern für ihren Einsatz.

Laboe. Seenotretter haben den Geiger der Band Santiano, Peter „Pete“ Sage, und dessen Frau nach dem Untergang ihrer Segeljacht aus der Kieler Bucht gerettet. „Die DGzRS hat unser Leben gerettet“, zitierte die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) den Musiker am Montag. Über die Rettung von zwei havarierten Seglern am Freitag hatte die DGzRS bereits zuvor berichtet, allerdings den Namen nicht genannt.

Die Jacht des Paares war am Freitagnachmittag rund drei Kilometer (etwa 1,6 Seemeilen) vom Ufer entfernt gesunken. Als die Retter die Unglücksstelle erreicht hätten, habe nur noch der Mast des zwölf Meter langen Schiffs aus dem Wasser geragt, teilte die DGzRS am Freitag mit. Der Musiker und seine Frau hatten sich auf ein kleines Beiboot gerettet, das etwa 300 Meter vom Untergangsort entfernt in der aufgewühlten See trieb.

Peter „Pete“ Sage lobt und dankt Seenotrettern

„Die Seenotretter haben uns bilderbuchmäßig und fürsorglich betreut“, wurde Sage nun zitiert. „Sie haben sofort unseren Zustand wahrgenommen und sind ganz feinfühlig und verständnisvoll mit uns umgegangen.“ Er sei froh über diesen Verein.

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Plötzlicher wassereinbruch.

Das Paar war den Angaben zufolge am Freitag mit ihrer Segeljacht auf dem Weg von Heiligenhafen nach Olpenitz gewesen, als ein plötzlicher Wassereinbruch die beiden zum Verlassen des Bootes zwang. Sie schalteten demnach eine Pumpe ein, doch das Wasser stieg rasant weiter an. „Mit Schrecken habe ich erkannt, dass der Wassereinbruch nicht mehr zu stoppen war“, berichtete Sage. Bordelektrik und Maschine fielen aus. „Alles deutete darauf hin, dass wir das Schiff verlieren würden.“

Sage setzte einen Notruf ab. „Meine Frau und ich haben es geschafft, ins Beiboot zu klettern. Schweren Herzens ließen wir unser Segelschiff los und drifteten mit dem Wind und der Strömung weg.“ Bereits kurz darauf sei die Jacht gesunken. Währenddessen war der Seenotrettungskreuzer „Berlin“ von Laboe aus zur Unglücksstelle unterwegs.

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Untergang der „Bayesian“: Warum die Superyacht vermutlich gesunken ist

„dann war sie plötzlich verschwunden“.

Zwei Tage nach dem Untergang der Superyacht „Bayesian“ sind weitere Details zum rätselhaften Hergang des Unglücks bekannt geworden. Noch immer wird nach den Vermissten gesucht und getaucht.

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Carsten Kemmling

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24 Antworten zu „Untergang der „Bayesian“: Warum die Superyacht vermutlich gesunken ist“

Es gibt ja ein erschreckendes Video im Internet indem in einem brutalen downburst oder mikroburst eine ähnliche Superyacht im Hafen in Auckland schlagartig kentert, sich dann aber wieder aufrichtet. Beim BAYESIAN – Sinken könnte die Kenterung ähnlich erschreckend gewesen sein. Nur müssen jetzt noch weitere Faktoren hinzugekommen sein. – längeres, seitliches Treiben vor dem schleifenden Anker und damit Aussetzen der Yacht gegen Sturmböangriff von der Seite. – Wassereintritt in riesigen Mengen – Yacht unvorbereitet. Gäste/ Eigner nicht rechtzeitig gewarnt und an/ nahe Deck mit Schwimmwesten versammelt.

Nachtrag zu meinem vorigen Post: Die Huisman NOIR, hat 93 m Masthöhe. Länge des Boots ca. 81 m, das ist ein ganz anderes, stabileres Verhältnis wie die Masthöhe der Bayesian mit 72 m auf 54 m Länge; also über 30 % mehr Höhe, als bei der „Noir“. Das ist natürlich schon rein tragwerksplanerisch klar, was da passiert, wären die Segel gesetzt gewesen.

Meiner Ansicht stimmt die ingenieursmäßig berechnete Proportion des Boots nicht. Der Tiefgang von 4,05 m bei eingezogenem Kiel ( Internetseite Navi Perini) steht in keinem guten Stabilitäts-Verhältnis zur Masthöhe von 72 m (Naviperini.it). Die gesamte Höhe des Tiefgangs mit ausgefahr. Kiel bzw. Ballast mit 9,38 m steht m.:E auch im schlechten Verhältnis zur Masthöhe. Die „statischen“ Berechnungen waren offensichtlich sehr italienisch ausgelegt. Eine Mitschuld trägt meiner Ansicht nach der Hersteller, der bald ein Problem an der Börse haben wird.

Der Tiefgang allein lässt leider keine Aussage bezüglich der Stabilität zu. Dazu müsste man den Ballastanteil und auch die Verteilung des Ballasts (Bombe) am Kiel kennen.

Nach einigen Recherchen und Aussagen könnte es sich so zugetragen haben:

Was man wissen kann: Die Yacht ließ den Anker auf etwa 15-20m fallen mit Bug zum Land. Aus Landrichtung wurde der meiste Wind angenommen. Das Ufer fällt an der Ankerposition Richtung Meer ab. Vermutlich wurde eine Kettenlänge gewählt, die zur Ankerposition passt. Der Kiel ist aufgeholt. Kapitäne der Schwesterschiffe sprechen von Vibrationen im Rumpf beim Swojen, wenn der Kiel ausgefahren ist. Vermutlich hat man hier auf Komfort gesetzt. Allerdings richtet sich das Schiff auch mit eingezogenem Kiel nach einer Sturmböe wieder auf. Im Netz existiert ein Video von einem Schwesterschiff, welches von einem Orkan im Hafen getroffen wird. Da tippen die die Salinge ins Wasser und es steht auch wieder auf. Es wäre auch fatal, wenn das nicht so wäre. Die Mastlänge ist zwar sehr lang aber auch wieder nichts Ungewöhnliches. Bei den meisten Yachten sind die Masten höher als das Schiff lang ist. Hier ist die Länge nur deshalb beeindruckend, weil es ein Alu-Mast aus einem Teil ist. Die Yacht hat ein Vorder-Cockpit und ein Achter-Cockpit. Beide liegen recht tief hinter dem Schanzkleid und haben ebenerdige Türen ins Innere des Schiffs. Das vordere Cockpit ist recht groß und fasst mehrere Kubikmeter Wasser. Laut Aussage des Herstellers laufen die Cockpits bei etwa 30 Grad Krängung voll. Das vordere Cockpit hat Sicherheitstüren mit Mehrfachverschluss. Am hinteren Cockpit sind es Glasschiebetüren, die nur bei Verriegelung abdichten und ohne vermutlich sich bei Krängung sogar selbst öffnen können. Das Schiff ist unter Deck in 5 Kompartments aufgeteilt, Crashbox, Mannschaftsquartiere und Pantry im Vorschiff, Gästekabinen, Motorraum und Achterschiff. Ich schätze mal vorsichtig ab, dass ein Kompartment volllaufen kann und das Schiff noch schwimmfähig bleibt.

Vermutung des Hergangs: Der wind nimmt kontinuierlich zu aber bleibt so moderat, dass das Schiff schön hin und her swojt aber sonst nichts gravierendes auftritt. Das kann man an Hand der AIS Daten auch schön sehen. Jetzt nimmt der Wind zu und das Schiff zieht an der Ankerkette. Da der Boden Richtung Meer abschüssig ist, und sich das Schiff so bei 40 Meter Tiefe aufhält ist die Kettenlänge zu kurz bemessen. Vielleicht hätte sie auf ebenen Boden gereicht, aber nicht auf abschüssigem Boden Richtung Meer – der Anker slippt. Ein swojendes Schiff legt sich beim swojen immer auf eine Seite swojt bis es den Wind von der anderen Seite bekommt und legt sich dann auf die andere Seite. Das heißt zwischendurch steht es auf. Wenn der Anker slippt, wird das Schiff nicht mehr festgehalten und bleibt auf einer Seite liegen und swojt nicht mehr zurück. Die Yacht machte laut AIS bis zum Untergang 2,6 Knoten. Das könnte bei der Windangriffsfläche durch den hohen Mast und auf dem Boden schleifenden Anker durchaus plausibel sein. Der Wind nimmt weiter zu und die Yacht erreicht Krängungswinkel von 20-45 Grad und krängt immer auf die gleiche Seite. Jetzt läuft fleißig Wasser in die Cockpits und mach die Yacht schwerer. Das erleichtert den Wassereintritt. Die Taucher haben ausgesagt, dass die Fenster alle zu seien, der Mast nicht gebrochen und die Yacht auf der Seite liegt. Ein abgebrochener Mast, der von oben kommend das Schiff durchlöchert hat, war es also nicht. Die Türen und Fenster sind zu, also wie kommt das Wasser ins Schiff. Wenn man sich das Layout ansieht, stellt man fest, dass es einen Niedergang vom vorderen Cockpit in die Mannschaftsquartire gibt. Das wäre der perfekte „Gulli“ für das viele Wasser aus dem Cockpit. Da die Yacht sich durch den Winddruck und dem hängen am slippenden Anker nicht mehr aufrichtet, sondern quer zum Wind mit Krängung liegt, läuft sie langsam voll. Ich gehe einmal davon aus, dass sämtliche Bilgen-Alarme gebimmelt haben und die Crew draußen war, bis auf eben den armen Koch, der fürs Kochen zuständig war. Jetzt holte man die Gäste aus den Betten und vermutlich hat dabei einer die Zwischentür zwischen Mannschaftsräumen und Gästequartieren geöffnet. Jetzt können 3 Kompartments volllaufen. Es können nicht alle Gäste aus den Kabinen kommen, weil der eine oder andere aus dem Bett gefallen ist und sich verletzt hat oder gar ohnmächtig vom Prall gegen einen Schrank ist. Dass Gäste über Scherben gelaufen sein sollen, ist vielleicht ganz einfach. Im Salon gibt es eine Bar mit Gläsern und gläsernen Schranktüren, das muss kein Fensterglas gewesen sein. Zumal die Fenster mit Sicherheit aus Sicherheitsglas sind. Die Yacht läuft weiter voll. Im Bug gibt es bestimmt einen Hilfsgenerator für den Bugstrahler, die Pantry und vermutlich auch die Salings-Beleuchtung. Dieser säuft jetzt ab und das Licht geht am Mast aus. Das sieht man auf dem etwas schlecht erkennbaren Regenvideo. Aber die Yacht schwimmt noch. Das Toplicht ist die ganze Zeit sichtbar. Die Rettungsinsel wird zu Wasser gelassen. Die 15 Überlenden besteigen die Insel und unter ihren Füßen sinkt die Yacht. Die eine Dame mit dem kleinen Baby hat echt Glück, dass sie sehr nah an der Insel mit dem Kind war.

Was hätte besser laufen können: Gehen wir mal davon aus, dass mein Hergang in etwa realistisch ist. Dann ist der erste Fehler die Wahl des Ankerplatzes in Hinsicht auf das Wetter. Wenn man dann schon merkt, dass es heftige Böen gibt, muss die Maschine gestartet werden um den Anker zu entlasten. Wenn das nicht hilft, muss man da weg und zwar schnell. Die Yacht hätte besser draußen abgewettert, als sich dieser Wettersituation auszusetzen. Vermutlich war auch die Kettenlänge für die Richtung, in der der Anker lag zu gering gewählt. Selbst 100m Kette reichen auf 50m Tiefe nicht (auf 50m Tiefe liegt die Yacht und der Anker lag auf 15-20m, bei 5 facher Kettenlänge macht das etwa 100 Meter). Der von mir benannte „Gulli“ in Form des Niedergangs für die Mannschaftsquartiere ist ein Konstruktionsfehler. Entweder muss dieser so beschaffen sein, dass das Cockpit schneller lenzt, als Wasser in den Niedergang laufen kann oder er muss per Anweisung verriegelt werden, wenn schlechtes Wetter droht. Vielleicht hilft hier eine Checkliste oder ein automatischer Verschluss.

Vielleicht war es so, vielleicht aber auch nicht. Ich hoffe man findet alle Ursachen um so etwas zukünftig zu verhindern. Mein Beileid gilt allen Hinterbliebenen, vor allem wenn man eine so junge Tochter verliert.

Der erste Kommentar aus dem ich (60 Jahre Segelerfahrung, 2x Kap Hoorn 80kn Wind, Südsee im Hurrican etc.) eine realistische Bewertung der Ereignisse erkenne. Jedoch hätte ich mit diesem Schiff, bei ablandigem Wind, nicht in relativer Nähe zum Ufer geankert. Je nach Topographie des Ankergrundes hätte ich den Anker auf mindestens 30m Wassertiefe fallen lassen ( je nach Wetter 3-5 x Wassertiefe Kette gesteckt) und natürlich einen Ankeralarm (Swojkreis) aktiviert. Bei angesagtem Gewitter vor Anker in eine derartige Situation zu geraten ist für mich nur mit Leichtsinn und Routine zu erklären. Selbst wenn die Yacht konstruktive Schwächen hat, hätte der Skipper diese kennen müssen und entsprechende Vorkehrungen treffen müssen.

Der Kommentar von Knut Hansen ist sehr fachkundig und gut nachvollziehbar. Trotzdem fällt es mir schwer zu glauben, dass eine Kielyacht ohne Segel durch den reinen Luftwiderstand des Mastes zum Kentern gebracht werden kann. Deshalb eine Frage an die Experten hier im Forum: Ist es denkbar, dass die Yacht durch die raschen Windwechsel so ungünstig geswojt hat, dass sich die Ankerkette um den Kiel gelegt hat? Dann wäre zumindest plausibel, dass sie anschließend dauerhaft quer zum Wind gehalten wurde. Das kippende Drehmoment ist auch erheblich größer, wenn die Windkraft an Mast und Bordwand durch eine tief am Kiel angreifende Kraft gehalten wird. Das Problem tritt vermutlich nicht oft auf, könnte aber durch einen absenkbaren Kiel mit relativ schmalem Schaft und großem Ballast am Ende kritischer sein, da die Kette am Abgleiten gehindert wird.

ein 75 oder 72m langes Aluprofil, bei Windstärke 12 oder mehr (Wassertornado)? Und dann ist der Kiel eingefahren und kann nicht gegenhalten? Wir waren mal mit einem Hobycat 16 am Eiselmeer und wollten den aus dem Wasser holen ca 10 Windstärken alleine die Mastfläche und Rumpf haben ausgereit, dass das kelien Ding so Fahrt aufgenomen hat, und vorher war so viel Wind, dass der Cat einfach im Wasser umgeworfen wurde und ich dicke Kerl den nur mit Mühe am erneuten Kentern hindern konnte (ohne Segel). Da wirken so gewaltige Kräfte, das kann man sich nicht vorstellen. Aber klar die Erklärung mit dem Anker ist noch zusätzlich gut, dann kann sich das Schiff nicht in den Wind drehen, bleibt dann auf der Seite liegen durch den Winddruck, es laufen mehrere Tonnen Wasser in die Cockpits>Feierabend

Ein aufgeholtes Centerboard oder ein aufgeholter Hubkiel darf bei einem Lloyds certifiziertem Schiff nicht zum Kentern führen.

Der Anker hat geslippt,das hat dazu geführt,dass das Schiff die Böe voll von der Seite hatte und die kinetische Energie der Böe nicht in Vortrieb ,sondern voll in Krängung gewandelt hat. Das kann theoretisch den Mast aufs Wasser drücken.

Letztendlich muss in der Situation aber Wasser schnell eingedrungen sein um zum Sinken des Schiffes zu führen.

Inzwischen gibt es gute Videos auf Youtube von Insidern der Werft. Was ich bislang schlüssig finde:

Es gibt eine Schiebetür zwischen Achterdeck und Wohnkajüte und diese ist schwer und geht bei Krängung eigenständig auf wenn sie nicht gesichert ist. Vor Anker ist es wohl gängige Praxis, dass sie ungesichert ist , weil die Gäste ein und ausgehen möchten. Wenn eine Böe das Boot jetzt umwirft, geht die Tür auf und das Wasser tritt ein.

Dazu kommt, dass laut Auskunft des Werftgründers bei einer Krängung über 72 Grad und hochgeholtem Kiel das Boot final kentert und sich nicht mehr aufrichtet. Zum Vergleich – eine standard Segelyacht der Größe 50 Fuß richtet sich noch bei über 90 Grad auf, d.h. selbst wenn der Mast im Wasser ist.

Ich denke die Kombination dieser beiden Fakten könnte Teil einer plausible Erklärung sein.

Unklar aber eher unwahrscheinlich ist, dass die seitliche und/oder achterliche Schwimmplattform geöffnet war. Das wäre aber sicher entgegen gängiger Praxis, diese über Nacht geöffnet zu lasse. Außerdem wäre das den Tauchern vermutlich bereits aufgefallen.

Fraglich ist, wie es dazu kommen konnte dass das Boot voll quer zum Wind stand. Offenbar wurde die Crew völlig überrascht. Allerdings kommen bei Gewittern mit Tornado etc. die Böen sicher nicht immer aus einer Richtung, von daher sollte man mit vorschnellem Urteil gegen die Crew aufpassen.

Mir ist nicht bekannt, dass eine Perrini Navi schon einmal untergegangen wäre.

Die Kommentare kommen aus der Ecke der Hobbysegler mit ihren teilweise beschränkten Fachwissen und geschätzten Annahmen über die technischen Veränderungen bei einem Wetterumschwung. Erforderliche Gutachten, die auch anschließend vor den Gerichten die Sache verdeutlichen, sind nur dann zu erstellen, wenn die Beurteilung sämtliche Faktoren berücksichtigt, die meiner Meinung nach das ganze Unglück erst möglich gemacht haben und das liegt in der Crew und den Gästen. Ein Aspekt der mir als fachunkundiger Segler vor ca. 45 Jahren vor Fuerto Fentura widerfahren ist und mich verfolgt seit dieser Zeit.

Überlebenssituationen führen Menschen in ihrem Überlebenskampf zu Veränderungen die nur das eigene Überleben im Vordergrund sehen, ohne das Schiff im Auge zu behalten. Hinzu kommen in diesem Fall auch noch, das sich ganze Familien in diesem Überlebenskampf befanden. Da wird ein reales Denken unmöglich. Einer professionellen Crew, die mit dem Schiff vertraut ist, besser noch zu dem Schiff gehört und nicht vorübergehend angeheuert wurden, hätten gewusst was ihre Aufgabe gewesen wäre.

Na da unterschätzen sie aber die Hobbysegler. Jeder Hobbysegler weiß, was für eine Kraft ein langer Mast ausübt (riesiger Hebelarm, der dazu auch noch vom Wind zusätzlich beaufschlagt). Und eine Segelyacht, egal wie groß hat immer ein ordentliches Gegengewicht unter dem Boot montiert und ist selbst aufrichtend. Und man darf der Werft schon zutrauen, dass hier alles richtig gemacht wurde. wenn aber der Kiel eingefahren ist, nicht alle Luken sind zu, ein schweres Unwetter zieht auf, ja dann wird es kritisch. Und so schnell geht mal eben kein Schiffer unter, wenn nicht riesige Wassermengen eindringen. Man sieht ja auf dem Video wie der Mast schnell zur Seite schwingt (weil der Kiel eingefahren ist), und Sekunden später ist das Schiff gesunken. Und nicht umsonst grillen die gerade den Kapitän, der hat von nichts gewusst? Sorry das ist aber seine Aufgabe. Das Märchen, ganz plötzlich ist einfach so das Schif untergegangen ja nee is klar…

Es kann sein, dass das Boot bei hochgefahrenem Kiel nur noch formstabil ist und nicht mehr gewichtsstabil (s. Wikipedia Beitrag dazu oder noch besser das entsprechende Kapitel im Buch „Seemannschaft“).

In dem Fall richtet sich das Boot NICHT mehr von alleine auf sondern kentert wie eine Jolle.

Wenn dann noch große Luken offen sind oder der Tornado Löcher eingerissen hat, wäre das schnelle Sinken plausibel.

@ Richard Schwenke“ bei hochgefahrem Kiel nur noch formstab“ Das ist definitiv falsch. Die Yacht hatte definitiv einen ca.4.50 tiefen festen Kiel. Dieser beinhaltete genug Gewicht um – evtl. mit Gewichten tief im Rumpf- die Stabilität sicherzustellen. Jetzt gibt es zusätzlich 2 Möglichkeiten: 1.) einen aus dem festen Kiel ausfahrbaren Gewichtskiel. Dieser hätte ausgefahren eine erheblich höhere Stabilität bewirkt. 2.) ein aus dem festen Kiel ausfahrbares Schwert. Wir nennen es Kielschwerter in Deutschland, angelsächsisch Centreboarder. Das Centreboard trägt streng genommen( ich komme darauf zurück) nichts zur Stabilität der Yacht bei sondern reduziert die Abdrift beim Segeln hoch am Wind. Es gibt belastbare Aussagen dass BAYESIAN keinen Liftkiel sondern ein einhol- bzw ausfahrbares Centreboard hatte. Nichtsdestoweniger kann ich mir vorstellen, dass das voll auf ca.10,00m Tiefgang ausgefahrene Centreboard eine momentane, kurzfristige Addition zur Stabilität der Yacht beigetragen hätte. Dies vor allem in einer brutalen, schlagartigen Microburst- Sturmbö. Deshalb hat vermutlich auch der CEO der Bauwerft das voll ausgefahrene Centreboard in seinem Kommentar gefordert.

Als Seglerin auf dem Mittelmeer mit bescheidenen Kenntnissen habe ich in Erinnerung dass nachts durchgängig eine Bordwache eingesetzt war, außerdem Zugang zum Seefunk und Wetterdaten…was da abgelaufen ist, muss für alle entweder sehr überraschend gewesen sein oder man war etwas lässig, in einer Bucht ahnen viele nichts Böses. Erschreckend auf jeden Fall. Und ist ein so hoher Mast nicht zu riskant?

Zunächst müsste man wissen ob es sich tatsächlich um einen Hubkiel oder ein Hubschwert handelt. Ein eingefahrenes Schwert hat nur einen relativ geringen Einfluss auf die Stabilität des Schiffes. Das Schwert verbessert lediglich die seitliche Abdrift beim Segeln. Der Kiel mit seinem großen Ballastanteil ist hauptsächlich für die Stabilität (Krängung) zuständig. Kentern kann eine Kielyacht nicht. Sie würde sich wieder aufrichten, es sei denn die seitlichen Fenster/Bullaugen sind offen und es dringen große Mengen Wasser ein, was ich vermute. Der Profi-Skipper wird sich erklären müssen.

Kiel hochgeholt, Boot liegt quer zum Wind (jeder Segler der Starkwind / Sturm erlebt hat weiß welche Krängung der blanke Mast einer Yacht erzeugen kann), dazu offene Luken und Schiebetüren.

Eine Verquickung ungünstiger Umstände mit tragischen Folgen. Das hätte wohl nur der in Segelstellung ausgefahrene Kiel b.z.w. der komplette Verschlusszustand verhindern können.

Ich vermute eher, das das Schiff mit dem Heck zum plötzlich eintertenden Wetter gelegen hat.und mit der extrem starken Boe schlagartig Fahrt nach vorraus aufnahm. Jeder der schon mal mit Schwung über den Anker gefahren ist kennt das. Bug geht runter Heck geht in der Drehung hoch. Dann hebelt hier ein 75m Mast + Aufbau und Deckspersennige als weiterer Windwiederstand, Der Verschlusszustand des Schiffes ist fraglich,. Ein aufgeholtes Centerboard ist nicht hilfreich. Aus einer statischen Situation wirfst du ( Imho) so ein Schiff nicht um (diese Fälle sollten in der Konstruktion berechnet sein), das muss extrem dynamisch gewesen sein, In allen Berchnungsszenarien ist das Schiff frei, nicht vorne am Anker angebunden.

Ich hab auch mit größeren Schiffen ( ~25m) ) so manche Scheiße auf Reeden erlebt, aber das ist unvorstellbar. Und ja, wir hatten Ankerwache auf den Schiffen, Nicht volle Wachstärke aber 2 Leute.und keine Bullaugen in der Bordwand die zu öffnen waren.In so einer Situation kann keiner schnell genug reagieren.

Mein Beileid für alle Familien der Opfer

Ankern selbst bei leichtem Wellengang lässt das Boot immer etwas hin und her wiegen. Das sieht man dann von Land aus sehr gut durch das Ankerlicht am Top des Mastes. Bei diesem schweren Sturm, Wind und Starkregen in der Aufnahme rührt sich dagegen absolut nichts. Das ist unglaubwürdig und damit für mich nachweislich ein Fake. Man sollte bei Berichterstattungen bei den Tatsachen bleiben und sie nicht durch falsche, in diesem Fall visuelle, Informationen verfälschen. Mein tiefstes Beileid für die Opfer und deren Angehörigen.

Sollte der Hubkiel von 10 m Tiefgang tatsächlich auf ca. 3 – 4 m reduziert worden sein, dann wundert es nicht, dass bei starkem Seitenwind der 75 m hohe Mast so ein Schiff umschmeißt, auch wenn es vor Anker liegt. Die Hebelwirkung dürfte erheblich gewesen sein.

Ich lese, dass das Schiff auf >40m Tiefe gegangen ist. Warum sollte man bei so tiefem Wasser im Ankerfeld den Kiel hochholen? Kann natürlich alles sein. Ich teile eher die Argumente der offenen Bullaugen, Luken, sonstigen mit sehr starker Krängung durch die Wasserhose und durch Druck im Rigg. Verkettung unglücklicher Umstände mit schlechter Seemannschaft der Crew. Tragisch!

Schmutz beitrag

Schmutz Kommentar.

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Jacht gesunken Santiano-Geiger erleidet Schiffbruch in Kieler Bucht – Seenotretter müssen anrücken

Laboe · Die Band Santiano singt von stürmischen Abenteuern auf hoher See. Ein Erlebnis wie das von Geiger Peter „Pete“ Sage wünschte sich aber wohl keiner von ihnen. Seine Segeljacht sank in der Kieler Bucht – gemeinsam mit seiner Frau musste er gerettet werden.

Santiano-Geiger Peter „Pete“ Sage nach seiner Rettung.

Seenotretter haben den Geiger der Band Santiano, Peter „Pete“ Sage, und dessen Frau nach dem Untergang ihrer Segeljacht aus der Kieler Bucht gerettet. „Die DGzRS hat unser Leben gerettet“, zitierte die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) den Musiker am Montag. Über die Rettung von zwei havarierten Seglern am Freitag hatte die DGzRS bereits zuvor berichtet, allerdings den Namen nicht genannt.

Die Jacht des Paares war am Freitagnachmittag rund drei Kilometer (etwa 1,6 Seemeilen) vom Ufer entfernt gesunken. Als die Retter die Unglücksstelle erreicht hätten, habe nur noch der Mast des zwölf Meter langen Schiffs aus dem Wasser geragt, teilte die DGzRS am Freitag mit. Der Geiger und seine Frau hatten sich auf ein kleines Beiboot gerettet, das etwa 300 Meter vom Untergangsort entfernt in der aufgewühlten See trieb.

„Die Seenotretter haben uns bilderbuchmäßig und fürsorglich betreut“, wurde Sage nun zitiert. „Sie haben sofort unseren Zustand wahrgenommen und sind ganz feinfühlig und verständnisvoll mit uns umgegangen.“ Er sei froh über diesen Verein.

Die „Steppke“, ein Tochterboot des Seenotrettungskreuzers „Berlin“, rettet Peter „Pete“ Sage von Santiano und seine Ehefrau vom Dinghy ihrer gesunkenen Segeljacht vor Laboe.

Das Paar war den Angaben zufolge am Freitag mit ihrer Segeljacht auf dem Weg von Heiligenhafen nach Olpenitz gewesen, als ein plötzlicher Wassereinbruch die beiden zum Verlassen des Bootes zwang. Sie schalteten demnach eine Pumpe ein, doch das Wasser stieg rasant weiter an. „Mit Schrecken habe ich erkannt, dass der Wassereinbruch nicht mehr zu stoppen war“, berichtete Sage. Bordelektrik und Maschine fielen aus. „Alles deutete darauf hin, dass wir das Schiff verlieren würden.“

Sage setzte einen Notruf ab. „Meine Frau und ich haben es geschafft, ins Beiboot zu klettern. Schweren Herzens ließen wir unser Segelschiff los und drifteten mit dem Wind und der Strömung weg.“ Bereits kurz darauf sei die Jacht gesunken. Währenddessen war der Seenotrettungskreuzer „Berlin“ von Laboe aus zur Unglücksstelle unterwegs.

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Santiano-Mitglied nach Untergang von Jacht gerettet

Pete Sage von Santiano wurde von seiner untergegangenen Jacht gerettet.

Quelle: Die Seenotretter – DGzRS

Pete Sage, Geiger bei der Shanty-Band Santiano, und seine Ehefrau waren mit ihrer Segeljacht in der Kieler Bucht unterwegs. Nach einem heftigen Sturm geriet das Schiff in Seenot.

Schönberg. Schönberg. Seenotretter haben den Geiger der Band Santiano, Peter "Pete" Sage, und dessen Frau nach dem Untergang ihrer Segeljacht aus der Kieler Bucht gerettet. "Die DGzRS hat unser Leben gerettet", zitierte die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) den Musiker am Montag. Über die Rettung von zwei havarierten Seglern am Freitag hatte die DGzRS bereits zuvor berichtet, allerdings den Namen nicht genannt.

Die Jacht des Paares war am Freitagnachmittag rund drei Kilometer (etwa 1,6 Seemeilen) vom Ufer entfernt gesunken. Als die Retter die Unglücksstelle erreicht hätten, habe nur noch der Mast des zwölf Meter langen Schiffs aus dem Wasser geragt, teilte die DGzRS am Freitag mit. Der Geiger und seine Frau hatten sich auf ein kleines Beiboot gerettet, das etwa 300 Meter vom Untergangsort entfernt in der aufgewühlten See trieb.

"Die Seenotretter haben uns bilderbuchmäßig und fürsorglich betreut", wurde Sage nun zitiert. "Sie haben sofort unseren Zustand wahrgenommen und sind ganz feinfühlig und verständnisvoll mit uns umgegangen." Er sei froh über diesen Verein.

Peter Sage und seine Frau bei der Rettungsaktion.

Das Paar war den Angaben zufolge am Freitag mit ihrer Segeljacht auf dem Weg von Heiligenhafen nach Olpenitz gewesen, als ein plötzlicher Wassereinbruch die beiden zum Verlassen des Bootes zwang. Sie schalteten demnach eine Pumpe ein, doch das Wasser stieg rasant weiter an. "Mit Schrecken habe ich erkannt, dass der Wassereinbruch nicht mehr zu stoppen war", berichtete Sage. Bordelektrik und Maschine fielen aus. "Alles deutete darauf hin, dass wir das Schiff verlieren würden."

Sage setzte einen Notruf ab. "Meine Frau und ich haben es geschafft, ins Beiboot zu klettern. Schweren Herzens ließen wir unser Segelschiff los und drifteten mit dem Wind und der Strömung weg." Bereits kurz darauf sei die Jacht gesunken. Währenddessen war der Seenotrettungskreuzer "Berlin" von Laboe aus zur Unglücksstelle unterwegs.

Die Wasserschutzpolizei Kiel hat die Ermittlungen zur Unfallursache aufgenommen.

Erst vor Kurzem hatte Santiano 5.000 Euro für die DGzRS gespendet. Peter Sage überreichte den Scheck zusammen mit Bjön Both Mitte Januar. „Gerade als Menschen, die selbst sehr viel Zeit auf dem Meer verbringen, wissen wir die Seenotretter sehr zu schätzen. Vor ihrer selbstlosen, fordernden und zutiefst menschlichen Leistung ziehen wir unseren Hut“, sagt Sänger Björn Both damals. (dpa/SZ/fa)

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45 gesunkene Yachten alleine in Schilksee

Über Stunden ist der Orkan am Freitag gegen die Ostseeküste angerannt. Die stärkste Sturmflut seit über 100 Jahren war verheerend.

Mach float noch besser!

Wir setzen auf dein Wissen. Der Austausch mit Dir liegt uns am Herzen. Schreib uns eine Mail.

Es ist Samstag, der 21. Oktober 2023, der Tag nach dem Jahrhundert-Hochwasser an der schleswig-holsteinischen Ostsee. Der Tag, an dem das Ausmaß der Gewalten sichtbar wird, die der Sturm in den vergangenen 24 Stunden entwickelt hat.

Über Stunden ist der Orkan aus Ost am Freitag gegen die Küste angerannt. Er hat die Wellen hochgepeitscht und die Sturmflut auf ein Maß anschwellen lassen, das es seit über 100 Jahren nicht gab – so wie es Meteorologe Sebastian Wache auf float kurz zuvor prognostiziert hat.

In den Hafenstädten und Orten an der Küste wird besonders sichtbar, was Wind und Wellen anrichten können. Tonnenschwere Gehweg-Platten wurden aus den Promenaden hochgedrückt, Spundwände hinterspült, einige Deiche sind gebrochen. In der Nacht wurden in Ostholstein und im Kreis Rendsburg-Eckernförde Campingplätze und Ferienhaussiedlungen geräumt.___STEADY_PAYWALL___

Der Ort Maasholm an der Schlei wurde evakuiert, auch in Schleswig und Eckernförde gab es Räumungen. Am Tag nach dem Sturm eilen die Bootseigner in die Sportboothäfen und stehen vor einem Bild der Verwüstung.

Hohe Dunkelziffer bei gesunkenen Booten erwartet

Im Olympiahafen von Schilksee begutachtet Philipp Mühlenhardt, Geschäftsführer der Sporthafen Kiel GmbH, die Schäden gemeinsam mit Gerwin Stöcken, dem Kieler Stadtrat für Soziales, Wohnen, Gesundheit und Sport. „Wir haben bisher 45 gesunkene Yachten ausgemacht. Es dürften aber noch einige mehr sein“, berichtet Mühlenhardt.

Denn sichtbar sind nur die Yachten, bei denen der Mast noch steht. Etliche Eigner hatten das Rigg aber bereits gelegt. Die Dunkelziffer wird erheblich sein. Das Wasser im Hafenbecken ist so trübe, dass es keine Sicht gibt. Die aufgewühlte See hat reichlich Sediment in den Hafen gespült, dazu mischt sich Öl und Diesel aus den untergegangenen Yachten. Ein übler Geruch steigt aus dem Hafenbecken auf, das THW legt Ölsperren aus.

Als die Prognosen über den Oststurm in den vergangenen Tagen aufliefen, hat Mühlenhardt seinen Familienurlaub abgebrochen. Er war nach Kiel geeilt, um mit seinen Mitarbeitern zu retten, was noch zu retten war: „Wir haben um jedes Boot gekämpft, aber um 20 Uhr am Freitagabend mussten wir abbrechen. Da wurde es lebensgefährlich.“

„Die letzten 30 Zentimeter waren zu viel“

Die Ostseewelle rollte inzwischen über die Mole hinweg, riss sogar große Steine aus dem Bollwerk. Bis nach Mitternacht wütete der Sturm weiter, erreichte an der Messstation am Kieler Leuchtturm die Höchstmarke von 71 Knoten. Im Hafen wurden Stege zerfetzt, Poller umgedrückt. Festmacherleinen rissen, Yachten wurden von Wind und Wellen auf die Stege gehievt oder unter Wasser gedrückt.

Bis auf 6,89 Meter kletterte der Wasserstand in Schilksee, 5,04 Meter bilden hier das Normal-Null. Mühelos übertraf der tatsächliche Wasserspiegel die Prognosen , die immer wieder nach oben korrigiert wurden, bei 1,60 Meter aber den Höchststand voraussahen.

Ein Kommentar

Selber Schuld. Es war lange genug angekündigt.

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Santiano-Geiger : Yacht von Pete Sage gehoben und abgeschleppt

YACHT-Redaktion

 ·  27.03.2023

Mittlerweile wurde die Yacht gehoben und nach Kiel geschleppt. Die Leckage wirft Fragen auf. Wie Rechtsanwalt Jochen-P. Kunze aus Flensburg, Anwalt des Eigners Peter Sage, gegenüber der YACHT mitteilt, ist das ausfahrbare Bugstrahlruder die Schadensursache. Es sei fehlerhaft eingebaut, ein Flansch des Gehäusekastens lediglich von außen mit Dichtungsmasse eingeklebt und nicht anlaminiert gewesen und infolge des Wasserdrucks eine große Leckage entstanden, welche die Sun Odyssey innerhalb von rund zehn Minuten zum Sinken gebracht hätte.

Jochen-P. Kunze: “Ob und inwieweit eine typenübergreifende Rückrufaktion der Hersteller-Werft vorliegt, ist uns noch nicht bekannt. Ich bin im Austausch mit dem rechtlichen Vertreter des Händlers, um hier valide Rückmeldung zu bekommen.” Jeanneau hat sich bislang noch nicht zu dem Fall geäußert.

Vergangenen Mittwoch konnte die Jeanneau von Santiano-Geiger Pete Sage geborgen werden, die vor einer Woche vor Schönberg gesunken war. Wie die “Kieler Nachrichten” berichten, brachte ein Team von Tauchern zunächst ein Lecksegel am Rumpf des Bootes an, bevor die Yacht mit Hilfe des dänischen Spezialschiffs “Elisabeth Hoj” gehoben wurde. Die Wasserschutzpolizei begleitete den Schleppverband nach Laboe, wo der Havarist sofort aus dem Wasser gekrant wurde. Die Untersuchung der Wasserschutzpolizei soll nun die Ursache für den Wassereinbruch zutage bringen.

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Bislang lässt sich darüber nur spekulieren. Auf einem Bild in den “Kieler Nachrichten” ist jedoch zu sehen, dass das Lecksegel das Unterwasserschiff kurz hinter dem Bug abdeckt – dem Ort, an dem bei diesem Schiffstyp für gewöhnlich ein Bugstrahlruder sitzt.

Die Yacht von Pete Sage sank innerhalb weniger Minuten

Pete Sage, bekannt als Mitglied von Santiano, war am Freitagnachmittag gemeinsam mit seiner Frau mit ihrer Segelyacht auf dem Weg von Heiligenhafen nach Olpenitz, als sie auf Höhe Schönberg in Seenot gerieten. In einer Mitteilung der DGzRS (Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger) schildert Sage die Havarie und die Rettung.

„Meine Frau ging nach unten ins Schiff, um etwas zu trinken zu holen. Plötzlich wurden ihre Füße von einem Wasserschwall umspült“, erinnert sich Pete Sage. Daraufhin schaltete sie die Bilgepumpe ein, doch das Wasser stieg rasant weiter an. „Mit Schrecken habe ich erkannt, dass der Wassereinbruch nicht mehr zu stoppen war“, berichtet er weiter. Zum Zeitpunkt des Unglücks herrschten auf der Ostsee zirka sieben Windstärken mit etwa einem Meter Welle bei einer Wassertemperatur von fünf Grad Celsius und einer Lufttemperatur von elf Grad Celsius.

Im nächsten Moment sei die komplette Bordelektrik und anschließend auch die Maschine ausgefallen, so Sage weiter. „Alles deutete darauf hin, dass wir das Schiff verlieren würden“, sagt der Segler laut der Mitteilung. Während seine Frau ein am Vorschiff verlastetes Dingi klarmachte, schaffte Sage es noch, einen Notruf über sein Handy abzusetzen. „Dann hieß es ‚Abandon Ship‘ – ein Ausruf, den ich nie erwartet hatte, geben zu müssen. Meine Frau und ich haben es geschafft, ins Beiboot zu klettern. Schweren Herzens ließen wir unser Segelschiff los und drifteten mit dem Wind und der Strömung weg.“ Bereits wenige Minuten später sank das Schiff.

Pete Sage dankt der DGzRS

Zur gleichen Zeit liefen die Seenotretter der DGzRS-Station Laboe mit dem Seenotrettungskreuzer „Berlin“ unter Höchstgeschwindigkeit zur Unglücksstelle. Sie sichteten den etwa 1,5 Meter aus der Ostsee ragenden Mast der zwischenzeitlich gesunkenen Segelyacht und bald darauf im aufgewühlten Seegang auch die Schiffbrüchigen in ihrem Dingi. Das Dingi war vom Starkwind bereits mehrere Hundert Meter abgetrieben worden. Das Beiboot „Steppke“ nahm Pete Sage und seine Frau auf und brachte sie in Laboe an Land. Beide waren laut Mitteilung den Umständen entsprechend wohlauf, wurden aber sicherheitshalber einem Rettungswagen übergeben.

„Die DGzRS hat unser Leben gerettet“, sagte Pete Sage zwei Tage nach seiner Rettung, „die Seenotretter haben uns bilderbuchmäßig und fürsorglich betreut. Sie haben sofort unseren Zustand wahrgenommen und sind ganz feinfühlig und verständnisvoll mit uns umgegangen. Ich bin so froh über diesen Verein. Das kann ich nur jedem Segler sagen. Ich glaube auch, das weiß eigentlich jeder – aber die haben noch nicht die Erfahrung gehabt, ein Schiff zu verlieren unter solchen Umständen.“ Erst vor Kurzem hatte Santiano 5.000 Euro an die Seenotretter gespendet.

Sage nutzte seine Yacht als segelndes Tonstudio

2018 traf die YACHT für eine Reportage Pete Sage und seinen ebenfalls segelnden Bandkollegen Björn Both. Damals erzählte Sage von seinem Tonstudio an Bord: “Ich segele schon so lange, wie ich Musik mache: seit Jahrzehnten, meist auf Traditionsschiffen. Mein Traum war immer ein Tonstu­dio auf einem eigenen Schiff. Den habe ich mir nun erfüllt, indem ich mir eine 40-Fuß-Jeanneau gekauft und den Salon so eingerichtet habe, dass ich dort Musik produzieren kann. Man braucht heute ja kein riesiges Mischpult mehr, ein Laptop reicht. So kann ich auslaufen, den Anker werfen und Musik machen. Das Boot ist der perfekte Ort zum kreativen Arbeiten, es gibt keine störenden Faktoren. Und im Sommer kann ich im Cock­pit sitzen und über neue Stücke nachdenken.” Das teure Equipment sei jedoch im Winter nicht an Bord, so Sage damals.

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Gesunkene Yacht im Sporthafen Dietrichsdorf in Kiel

Quelle: Frank Peter

Am Freitagmorgen ist im Sportboothafen Dietrichsdorf eine zehn Meter lange Motorjacht aus noch ungeklärter Ursache fast vollständig gesunken. Taucher suchten zunächst nach möglichen Personen, die an Bord gewesen sein könnten.

Kiel. Großeinsatz im Sportboothafen Dietrichsdorf in Kiel: Am Freitagmorgen ist dort eine zehn Meter lange Motorjacht fast vollständig gesunken. Um 9.17 Uhr wurde die Feuerwehr alarmiert. Da der Eigner der Jacht zunächst nicht erreicht werden konnte, wurde eine Tauchergruppe gerufen, die nach Personen suchte, die sich womöglich an Bord des Bootes aufgehalten haben. Das Risiko bezeichnete die Feuerwehr allerdings als „sehr gering“. Kurze Zeit später gaben die Taucher Entwarnung. Demnach gab es keine Verletzten.

Die Einsatzkräfte legten um die Bergungsstelle eine Ölsperre aus. Insgesamt 25 Kräfte der Ostwache, der Freiwilligen Feuerwehr sowie der Tauchergruppe waren am Vormittag vor Ort. Der Eigner, der aus dem Raum Kiel kommt, sei wenig später ebenfalls erreicht worden und zum Liegeplatz seines Bootes gekommen. Warum die Jacht gesunken ist, ist derzeit noch unklar.

Motorjacht in Kiel gesunken: Bergung kostet circa 10.000 Euro

Philipp Mühlenhardt, Geschäftsführer der Sporthafen Kiel GmbH, zu der auch der Sportboothafen in Dietrichsdorf gehört, vermutet eine Leckage am Antrieb. „Das ist ärgerlich, kommt aber vor“, sagt Mühlenhardt. Das allerdings nicht häufig: Einmal im Jahr, schätzt der Sporthafen-Chef, sinke durchschnittlich ein Boot in Kiels Sportboothäfen. Bei insgesamt 2300 Liegeplätzen eine zu vernachlässigende Zahl, findet Mühlenhardt. Im Einzelfall aber eben teuer: Die Bergung einer Motorjacht koste bei einer Länge von zehn Metern 8000 bis 10.000 Euro.

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Lesezeit: 4 Min.

Einen Monat nach dem Untergang der „Bayesian“ machen Gerüchte über das Schiff und seine Besitzer die Runde. Manche davon sind durchaus plausibel – zum Beispiel die Vermutungen über einen wasserdichten Tresor mit brisanten Unterlagen.

Von Marc Beise , Rom

Einen Monat ist es her, dass die stolze Segelyacht Bayesian in der Nähe der sizilianischen Regionalhauptstadt Palermo in Sichtweite der Küste im Sturm blitzartig gesunken ist. 15 Menschen wurden an jenem 19. August 2024 in den dramatischen Minuten kurz nach vier Uhr morgens gerettet, sieben starben – sechs der zehn Gäste an Bord und der Schiffskoch. Weil die Yacht so groß und luxuriös war, der Sturm kurz und heftig und die Passagiere in der Geschäftswelt prominent, ranken sich seitdem allerlei Gerüchte um dieses Unglück.

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18 Jahre ist er Bürgermeister einer Kleinstadt, dann meldet er seine Frau als vermisst. Bald darauf gerät er selbst unter Verdacht: Hat er sie und den Hund erdrosselt?

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"Estonia"-Untergang: Kritik und weitere Fragen nach Ermittlungen

Der Untergang der Fähre "Estonia" im September 1994 wird besonders von Hinterbliebenen und Überlebenden kontrovers diskutiert. Obwohl es zum Hergang des Unglücks Gutachten gibt, bestehen Zweifel. Eine neue Untersuchung soll Klarheit bringen.

von Christian Wolf

Schon kurz nach dem Untergang der "Estonia" mit 852 Toten fragten sich viele Überlebende und Hinterbliebene, wie es zu dem Unglück kommen konnte. Warum ist das Schiff in so kurzer Zeit gesunken? Hätten mehr Menschen gerettet werden können? Um Antworten zu finden, gründeten Schweden, Estland und Finnland eine gemeinsame Untersuchungskommission: die Joint Accident Investigation Commission (JAIC).

Umstrittener Abschlussbericht

Drei Jahre lang untersuchten Experten der JAIC den Untergang der Fähre. Kurz bevor der offizielle Abschlussbericht 1997 publik gemacht wurde, traten allerdings mehrere Mitglieder der Kommission zurück. Nach der Veröffentlichung kritisierten vor allem die Hinterbliebenen das Gutachten. Aber auch der Erbauer der "Estonia", die Meyer-Werft, störte sich an dem Bericht - denn der "final report" der JAIC kommt zu dem Schluss, dass das Schiff wegen eines Konstruktionsfehlers untergegangen war.

"Estonia"-Untergang: Größte Schiffskatastrophe der Nachkriegszeit

Estnische justiz zweifelt am jaic-bericht.

Doch das Ergebnis des Berichtes ist für seine Kritiker nur der Versuch, niemanden für den Tod Hunderter Menschen verantwortlich zu machen. Viele trauen dem Report der JAIC nicht - hartnäckig halten sich Gerüchte, dass die schwedische, finnische und estnische Regierung mit dem 228 Seiten dicken Gutachten den wahren Grund der Katastrophe verschleiern wollen. Neun Jahre später erhebt der estnische Generalstaatsanwalt in einem Bericht erhebliche Zweifel an den 1997 veröffentlichten Erkenntnissen der JAIC. 2006 entscheidet die schwedische Regierung, das Unglück neu zu untersuchen: Zwei internationale Konsortien sollen den Untergang in einer Computersimulation rekonstruieren.

Hamburger untersuchen den Untergang

Die Hamburgische Schiffsbauversuchsanstalt (HSVA) und die Technische Universität Hamburg-Harburg (TUHH) sind mit der Untersuchung beauftragt. Ebenfalls drei Jahre lang erforschen die Institute das Fährunglück. Professor Stefan Krüger, Ingenieur am Institut für Entwerfen von Schiffen und Schiffssicherheit der TUHH, hat damals die Arbeit an der Universität geleitet: "Wir haben versucht, aus den Zeugenaussagen einen technischen Sachverhalt darzustellen." Die HSVA hingegen wollte klären, wie das 157 Meter lange Schiff in kürzester Zeit sinken konnte.

Animation: So sank die "Estonia"

Gleiches ergebnis wie die jaic.

Am Ende kommen die beiden Institute zum gleichen Ergebnis wie die JAIC zehn Jahre zuvor. "Im Prinzip hatten sie damals schon ganz recht: Das Bugvisier ist abgefallen, weil es überlastet und außerdem schlecht gewartet war", bestätigt Professor Krüger die Erkenntnisse der JAIC. "Dann hat der Dampfer das Visier überfahren - und durch den Seegang ist massiv Wasser eingedrungen." Dies sei auch der Grund für die 30 Grad Schräglage, erklärt der Ingenieur und fügt an: "In dem Augenblick kommt da keiner mehr lebend raus."

Neue Untersuchungen am Wrack unmöglich

Für Krüger ist mit seinem Ergebnis der Untergang der "Estonia" aus technischer Sicht geklärt. Er und seine Kollegen haben für ihre Arbeit dieselben Daten genutzt wie die JAIC. Eine erneute Untersuchung am Wrack war allerdings nicht möglich: Seit 1995 gilt die sogenannte Bannmeile um die Unglücksstelle. Dieses Abkommen haben alle Ostseeanreinerstaaten - bis auf Deutschland - unterzeichnet und damit einen Bereich abgesteckt, in den niemand eindringen darf - auch nicht die forschenden Institute. "Wenn man sich wünschen dürfte, dass im Himmel Weihnachten wäre, hätte man natürlich Informationen geholt - indem man nochmal runtergetaucht wäre und aufs Autodeck geguckt hätte", sagt Krüger.

Kein Verständnis für Schwedens Umgang mit der Katastrophe

Für das skandinavische Land ist das Unglück eine nationale Katastrophe, denn weder vor noch nach dem 28. September 1994 sind so viele Schweden bei einem Unglück ums Leben gekommen. Die schwedische Regierung entschied im Dezember 1994, die "Estonia" mit Beton einzuhüllen. So sollte aus der Fähre eine "unantastbare heilige Stätte" werden. Für Krüger ist dieses Verhalten unerklärlich: "Die Schweden mögen ihre Gründe haben, die sind aber für mich nicht transparent." Wie die Angehörigen hat auch er das Gefühl, dass hinter der Katastrophe mehr steckt, als ein gewöhnliches Schiffsunglück. "Ich sehe da schon noch so ein paar Fragezeichen", sagt der Ingenieur und fügt an: "Die Frage, warum die sich mit dem Wrack so anstellen, gehört dazu."

Neue Untersuchungen - Ergebnisse 2025

Der offizielle Abschlussbericht von 1997 macht technisches Versagen an der Bugklappe für den Untergang der "Estonia" als Ursache aus. Doch seit der Entdeckung eines Risses im Rumpf des Wracks durch schwedische Dokumentarfilmer gibt es neue Fragen. Die estnische Regierung schreibt daraufhin eine europaweite Untersuchung aus. Sie soll den Einfluss des Risses auf den Untergang klären.

Professor Hendrik Dankowski von der Fachhochschule Kiel ist an den Untersuchungen beteiligt. Gemeinsam mit der Technischen Universität Hamburg-Harburg berechnet er mithilfe einer eigens entwickelten Sofware, den zeitlichen Verlauf des Unfallhergangs. Denn ein mögliches Szenario wäre auch, dass der Riss erst nach dem Untergang der "Estonia" entstanden sein könnte. "Es wird quasi im Computer simuliert, aufgrund eines physikalischen Modells, wie der zeitliche Verlauf des Unfallhergangs sein könnte. Es kann also berechnet werden, wie viel Wasser zu welchem Zeitpunkt, wo in das Schiff eingedrungen ist. Und welchen Einfluss das auf das Schiff hatte dann", sagt Dankowski dem NDR im September 2024. Erste Ergebnisse werden voraussichtlich für 2025 erwartet.

Dieses Thema im Programm:

Schleswig-Holstein Magazin | 21.09.2014 | 19:30 Uhr

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