trimaran hauturier

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Dragonfly france distribué exclusivement par hellomulti.

Importateur exclusif de la marque, Hellomulti vous propose ses services et une expertise de qualité. Explorer la gamme des modèles Dragonfly et laissez-vous emporter.

Bienvenue sur le site

Dragonfly france.

Composé de 4 modèles, la gamme Dragonfly s’étend de 25 à 40 pieds. Du bateau ludique au trimaran hauturier les 4 modèles couvrent un programme complet : Croisière familiale, navigation hauturière, régate … Les différents niveaux de finitions proposées (Touring, Sport, Performance, Evolution ou Ultimate) vous permettront de parfaire votre trimaran et l’adapter idéalement à vos exigences. Chaque Dragonfly est doté de l’innovation Swing Wing brevetée par Quorning Boats, ils peuvent ainsi réduire leurs largeurs de moitié et accoster à une place de port de monocoque. Les Dragonfly 25 et 28 se transforment alors en gabarit routier et sont donc transportables.

N’attendez plus et découvrez dès à présent la gamme Dragonfly !

L’exigence mise sur la performance ne s’arrête pas à l’extérieur. L’intérieur du Dragonfly 40 a été pensé dans les moindres détails. Il combine praticité et raffinement grâce à un choix de matériaux de première catégorie et une excellente conception. La boiserie intérieure en orme satiné finition laquée nous ramène à l’essence originel de la grande plaisance. Style résolument classique mélangé à de grandes ouvertures modernes, l’intérieur du Dragonfly 40 est lumineux et spacieux. Avec une hauteur sous barrot de 1.95m, le Dragonfly 40 dispose d’un immense carré pouvant accueillir facilement 8 personnes autour de la table, une cuisine, deux grandes cabines doubles privatives et une belle salle de bain. A l’arrière, la master cabine est immense. Les grands vitrages offrent une belle luminosité, une vue panoramique et une excellente ventilation. A l’avant, une grande cabine double en V avec de nombreux rangements. Le canapé bâbord du carré se transforme facilement en lit double et la canapé tribord pourra être utilisé en lit simple.

Le procédé de conception en sandwich avec de la mousse PVC Divinycell haute densité permet d’obtenir des trimarans avec le meilleur ratio poids/volume : Ce qui rend la gamme Dragonfly la plus performante du marché.

Découvrez le Dragonfly 40

Un petit tour d'horizon.

Designer : Jens Quorning & Steel Olsen Innovation : Système Swing Wing

(*) Prix TTC selon tarif public du 15 Janvier 2024 hors options et hors frais de préparations et livraisons

Virtual tour

AUTRES MODELES

philippe p Junior Member

Projet de trimaran de croisière hauturier de 39 pieds  

Attached Files:

Vue 051.jpg, vue 053.jpg, vue 054.jpg, vue 066.jpg, vue am 02b 2019.jpg.

Ilan Voyager Senior Member

Hi, welcome to the forum. May we have more details about the tri. Building material, dimensions, displacement etc...  

This harmonious design by Philippe RIVIERE ( Philippe RIVIERE / Yacht Designer | ARCHITECTE NAVAL http://www.philipperiviere.com/wp/ ) of classic design (without giving way to reverse bows), offers two double berths - including the one at the rear located at the waterline which should turn out to be very pleasant at sea -, a shower room wc, a chart table corner, a small "L" seat (which can be used as extra sleeping) with its table for meals and a long kitchen facing it. All the fittings benefit from a beautiful height under the beam and a sufficient height above the berths to be able to sit. Storage should not be outdone given the volumes still available. Outside, this trimaran is distinguished by its large cockpit which extends along the rear arm with two deported and protected helm stations. Two watch stations are located in front of the descent, which are sheltered by a large hood. Particular care has been taken to facilitate access and safety on the deck by gangways placed on each side of the deckhouse which turns out to be very slightly domed and slightly raised. On the power side, the trimaran has an upwind surface of around 85 m² for a mast of 15.40 meters. The mast height and the sail area are reasonable, but they could be increased according to the wishes of the future owner. . This sorting is provided with bulky floats. The design, with slightly V-shaped bottoms, should encourage a more comfortable passage in the rough sea and above all should be more tolerant in the event of overselling. The foils remain optional ... This trimaran can be built in foam or strip planking LENGTH: 11.90 M. WIDTH: 10 M. WEIGHT: 3000 KG TRAVEL: 4000 KG WING MAT: 15.40 M. SAILS AREA: 83 M2 MOTORIZATION: inboard 30 cv Could be suitable for a Route du rhum.  

Plan de voilure.jpg

Niclas Vestman Senior Member

Salut Philippe! Interesting design. I'm a total amateur, but would share a couple of thoughts if you don't mind. 1) The cockpit looks like a serious performance sailors dream! Large, safe, comfortable and weight redistribution friendly. 2) No sleeping or chart-/comstation near the cockpit or helms, for routing/resting or toilet needs while shorthanded sailing. Also makes communication and navigator/radio operator more difficult. For racing, maybe one alternative might be raising the sole under the navigation area, making it accessible with fewer steps and placing an "emergency" toilet (portapotti) and a low headroom helmsmans resting bunk (preferably with small windows giving views of forward sea, and general sailtrim/position) opposite the raised navstation. 3) The central hull shape seams a little unorthodox. Difficult to judge just by eye. But, a) it looks wider at the waterline, than a true racing/performance crusing tri. Length/width looks closer to 1:12 ratio. For racing my guess would be that most would strive for 1:16 or better. b) the vertical curvature lengthwise is both quite pronounced and unusual. The aft most 25% end in a concave finish towards the stern. And also almost goes up to the DWL. To me it seems that modern performace tris have a much straighter bottom profile lengthwise. In part not to suck the hull downwards at speeds above 1,5x hullspeed. And also because at those speeds, the flow seperates cleanly from the square stern anyway, creating way less drag then being sucked along a curvature terminator near DWL. But as I said, I am just a total amateur. Maybe taking a peak at the totally new Dragonfly 40 and the newish Grainger designs for a comparison, could be a good idea?! But still, cool design. Thanks for sharing!  

Bonjour Nicolas, My English is not very good, I hope I will be understandable. - The Objectif Rhum 39 project which was presented can still be modified, it is not final, even if it is very advanced. - It is a cruising racing trimaran, so it is not the best performing racing boat in this category and it is not the most comfortable 40 foot triman. It is a compromise between cruising and racing (solo) that has been thought out, without concession with the effects of fashions, but by adopting thoughtful choices which can - to a certain extent - be modified in consultation with the architect. . - For a U shape a good ratio is effectively a width / length of 1/12. But Philippe RIVIERE - and other architects - get very good performance with larger and more flat hulls. The shapes of the back of the hull have already been modified with more volume, the concave shape has been removed (see the new picture). - Other modification: The mast was also slightly moved back (new picture). - We estimated that the watch station (or watch seat) should be located near the descent, with the navigation instruments under the cap. it's enough. It is planned to be able to steer from this standby station (which the photos do not yet show). If you want to lie down, the best place will be on the indoor bench near the chart table. The cockpit is indeed very wide, deep and secure, a bit like on racing boats. it will no doubt be possible to add an articulated bench seat along the rear beam. This cockpit should also provide a pleasant space for mooring if it is protected with a large tarpaulin.  

Vue 083.jpg

Vue 081.jpg.

Interesting I did read that the famous Ian Farrier had mentioned that his F9AX, the extra wide waterline version, might be slightly faster than the regular F9A. Another designer that has designed a wider waterline, is Tim Clissold. Allthough it might not be comparable since that design is a smaller, TC666/660 and TC627. They might behave more like dingies. I don't have the expertese to really comment.  

Some modifications. The mast has been moved back, the daggerboard is located in front of the mast. With a mast retracted, the presence of the bowsprit is less useful or necessary. the dinghy finds its place at the rear of the cockpit beam. It should also be noted that the buoyancy volume has been increased on the rear of the central hull  

annexe2.jpg

Annexe3.jpg, annexe4.jpg, annexe5.jpg.

the stability curve and some photos of the trimaran at 17.8 °  

COURBE STAB OR39.jpg

Vue 010.jpg, vue 011.jpg, vue 012.jpg.

Heimfried Senior Member

The ordinate of the stability curve shows no unit, only numbers. Is the dot inside those numbers the decimal point or the separator of thousends?  

the curve shows the maximum straightening moment which is reached by a heeling of 18.7 ° with a force of 17,385 kg.  

Vue 023.jpg

Vue 022.jpg.

A (righting) moment can not correctly be expressed as a force. Kilogram is the unit of mass, multiplied with gravitational acceleration (g in m/s^2) it becomes a force (expressed in Newton). Further multiplied with a appropriate distance it becomes a moment (N * m). The ordinate of stability curves is usually given in meters which is derived by dividing the righting moment by the displacement of the vessel (mass) times g.  

Différentes configurations pour le mât aile  

Mâts Or 15-16.png

Mât or 15,40 - 16,00.jpg.

Trimaran 39 https://business.facebook.com/pg/Trimaran-39-114240977153249/posts/?ref=page_internal  

Trimaran 39 - Classic design but ambitious performance - Multihull - Multihulls World - Multihulls World https://www.multihulls-world.com/news-catamaran-trimaran/trimaran-39-classic-design-but-ambitious-performance  

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Jllet 2021 : mise en place des gabarits au chantier Technologie-Marine  

IMG_7621.JPG

Img_7622.jpg.

Small trailable sailing trimaran used in various bodies of water

Power Trimaran vs Power Catamaran efficiency

Deadrise of trimaran

26' power trimaran, trawler style family boat

Jurmo Trimaran 1970

10m LOA Electric Powered Trimaran for Flatwater

Determine the draft of the hull (trimaran sailboat)

Solar Trimaran concept - please review.

Foil design for my motor trimaran

Split trimaran?

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Bateaux.com

Trimarans de croisière, quelle est l'offre du marché ?

Si le marché du trimaran est encore confidentiel, on trouve plusieurs chantiers qui se sont spécialisés dans le bateau à trois coques. Pour la croisière, on trouve deux types de trimarans, ceux pour la croisière côtière et ceux pour la croisière habitable.

Si le marché du trimaran est encore peu étoffé dans le monde du nautisme, le développement des multicoques ces dernières années a participé à sa croissance. Plutôt réservé aux coureurs au large ou aux plaisanciers avides de sensation, le trimaran est aujourd'hui est un véritable bateau de croisière, avec des aménagements vraiment très confortables, comme c'est le cas pour Neel par exemple.

Le problème de la place au port n'en est plus vraiment un puisque bien souvent, des bouées de mouillage sont réservées aux multicoques dans l'avant-port ou dans le chenal. Enfin, certains modèles repliables permettent d'obtenir le même gabarit qu'un monocoque.

Sur le marché du trimaran , on distingue deux types d'unités, celles conçues pour la croisière côtière et celles conçues pour la croisière habitable. Souvent, dans le premier cas, les bateaux possèdent des bras qui se replient, leur permettant ainsi d'être transportables au gabarit routier, et donc de pouvoir aller se balader le long de la côte avec son bateau.

Les trimarans pour la croisière côtière

Astus et Tricat pour la randonnée côtière

En France, deux chantiers bretons se partagent le marché du trimaran de moins de 24 pieds pour la randonnée côtière : Astus et Tricat . Le premier propose plutôt des petites unités — quatre modèles de 16 à 24 pieds — et le deuxième des plus grandes unités — trois modèles de 20 à 30 pieds —, dont le plus grand permet même de partir en croisière estivale grâce à un bel emménagement.

La particularité de ces modèles, c'est qu'ils sont repliables et donc transportables au gabarit routier. Chez Astus, les bras se rabattent latéralement de manière télescopique alors que chez Tricat , il suffit de tirer un bout pour rabattre les flotteurs sur l'arrière.

Libertist Yachts , la petite croisière à foils

Ce sont des trimarans de croisière côtière (homologation C), mais à foils et pensé pour la navigation familiale signés Erik Lerouge. Aujourd'hui, le chantier polonais compte quatre modèles à la gamme, dont les deux premiers exemplaires sont des bateaux de 8,53 m et 7,53 m (actuellement en construction), mais a déjà prévu la construction de deux plus grands modèles pour la croisière habitable.

Les trimarans de croisière habitable

Rapido Trimaran , croisière habitable et repliable

Rapido Trimaran , c'est une gamme de trois modèles de 40 à 60 pieds conçus selon les plans du cabinet d'architecture Morrelli & Melvin pour des concepteurs australiens. Les bateaux sont construits au Vietnam et leur philosophie est d'aller vite sur l'eau, il est d'ailleurs possible d'opter pour des dérives en C sur le 40 pieds.

À l'intérieur, on trouve plusieurs couchettes, une cuisine et un carré surélevé. Mais l'avantage de ce trimaran de croisière, ce sont ses flotteurs se reculent avec des bras de liaison pivotants, passant d'un maitre-bau de de 7,45 m déplié à 4,60 m replié (pour le 40).

Dragonfly , la croisière rapide sur trois coques

Dragonfly est une marque d'une gamme de 5 trimarans repliables à voile : 25, 28, 32, 35 et 40 pieds, conçus pour la navigation hauturière et équipés du système "Swing Wing". Ce système permet de rétracter les coques et de réduire de moitié la largeur du bateau pour le 25 et le 28 (les deux plus petits modèles) qui passent ainsi en gabarit routier (2,54 m de large). Construits au Danemark , ils proposent un intérieur cosy et élégant.

Neel, un loft sur l'eau

Neel, c'est le spécialiste du trimaran confortable pour la vie à bord . Avec quatre modèles de 45 à 65 pieds, le constructeur rochelais s'est concentré sur le maxi-trimaran. Grâce à l'ajout d'une plateforme de vie au-dessus de la coque centrale, le volume à bord est impressionnant. La zone de vie baptisée "Cockloon®" est ininterrompue entre le carré et le cockpit et les flotteurs réservés aux couchages.

Le chantier français a d'ailleurs décliné son modèle en version moteur, avec la gamme Leen Trimarans .

• La vitesse , les trimarans sont plus rapides que les catamarans ou les monocoques, il faut dire qu'ils n'ont pas besoin de lest puisque leur stabilité est assurée par leur forme de coque .
• À l'aise au près
• Faible tirant d'eau
• Sensation de voile et plaisir de barre d'un monocoque avec la stabilité d'un catamaran

Inconvénients

• Volume habitable (à part chez Neel)
• Avec le système de repliage de Corsair, le côté du flotteur se retrouve dans l'eau et se salit donc plus.

Pourquoi choisir un trimaran pour naviguer en croisière?

Le type de voilier que nous allons acheter dépend beaucoup du programme de navigation. Si on pense souvent au catamaran ou au monocoque, un trimaran peut être un excellent support de navigation pour partir en croisière.

Pour un programme de navigation orientée croisière, on pense souvent au monocoque pour sa facilité, son prix ou au catamaran pour son confort et son volume. Le marché du trimaran, neuf ou d’occasion, est plus confidentiel. Pourtant, faire de la croisière côtière ou hauturière à bord d’ un trimaran peut être une excellente alternative qui offrira beaucoup de plaisirs en navigation comme en escale. Alors, trimaran d’occasion, ou neuf , pourquoi choisir ce multicoque pour la croisière?

De vraies évolutions pour le trimaran de croisière

Jusqu’aux années 90, les trimarans étaient surtout réservés aux mangeurs d’écoutes, aux équipages recherchant la performance avant tout. Ces multicoques étaient assez techniques et le confort intérieur réduit au minimum. Quant au stockage ou l’hivernage, peu de marinas ou de chantiers avaient des emplacements pour les multicoques, ou ceux-ci étaient très limités en nombre.

Mais les choses ont changé depuis plusieurs années. Le développement du marché du multicoque a entraîné une adaptation des acteurs, et des marinas en particulier. Les nouvelles structures permettent d’accueillir plus facilement les trimarans de croisière sur bouée ou sur catway .

Dans le même temps, les chantiers ont fait de grosses avancées. Plusieurs séries de trimarans sont proposées avec  des bras repliables permettant d’accéder aux ports plus petits et de se faire une place en plein été. Pour les plus petits trimarans, il est même possible de les transporter comme les gammes Tricat, Astus ou Triptyque ente autres. Côté confort, là aussi, les trimarans atteignent des niveaux très appréciables en croisière comme le nouveau Tricat 30 avec son carré dînette qui offre de l’espace sous le roof ou, pour les plus gros budgets ou la location les Neel 45 .

La croisière rapide…en tout confort

Un trimaran a beaucoup d’intérêt pour la croisière . Le premier est la vitesse . Pouvoir naviguer en se faisant plaisir et rejoindre rapidement une escale, un mouillage est un des gros atouts de ces voiliers. Les trimarans sont en effet plus rapides que des monocoques ou des catamarans de croisière de même taille. Dans le même temps, un trimaran remonte mieux au près qu’un catamaran et cela reste, pour moi, un point-clé dans le choix d’un bateau. Impératif pour faire du cap, se dégager d’une côte,…

Enfin, le trimaran est stable, en croisière et, sans doute, encore plus sécurisant qu’un catamaran. Dans un gros coup de vent, le risque de chavirage est encore plus limité qu’un catamaran. Pour ne rien enlever au plaisir, ces bateaux ne sont pas plus techniques et s’adaptent très bien à un équipage familiale.

En navigation côtière, le trimaran va permettre de faire de très belles croisières en raid, pour les plus petites unités, comme accueillir des familles dans un confort tout à fait acceptable pour naviguer une semaine l’été sur les côtes bretonnes, accéder aux plus belles rias grâce à son faible tirant d’eau. Des trimarans de 9m sont capables de loger 4 personnes dans un confort certains avec deux cabines comme le Dragonfly 32 et le Tricat 30 qui se permet même le luxe de proposer deux couchettes doubles.

En navigation semi-hauturière, voire hauturière, les évolutions ont permis d’obtenir encore plus de confort que sur un catamaran. Il suffit de visiter les trimarans de la gamme Neel pour s’en convaincre. Sans aller jusque-là, les trimarans d’aujourd’hui sont capables d’apporter tout le confort nécessaire pour une longue croisière hauturière. C’est le cas du dragonfly 35 Certains chantiers proposent des trimarans en aluminium comme le Tribellule 44 du chantier breton CNA Yachting, permettant de naviguer dans les mers du nord.

Les trimarans proposés par les chantiers.

Trimarans de raid côtier..

Les chantiers Astus Boat et Tricat se sont fait une spécialité du trimaran de raid côtier à bras repliables, voire transportables.

Trimarans de croisière habitables.

Trois chantiers sortent du lot pour la croisière habitable. Par croisière habitable, on peut entendre croisière côtière mais aussi semi-hauturière. On retrouve le breton Tricat, là encore avec son dernier trimaran, le Tricat 30. Deux autres chantiers proposent des séries très intéressantes, Dragonfly et Corsaire Marine ou encore Farrier Marine mais non distribué en France.

Et plus encore.

Enfin, il est possible de voir encore plus grand en trimaran avec le chantier Neel

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Caractéristiques, spécifications techniques.

Le sportif, plutôt course ou croisière

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Un catamaran hauturier, léger et performant

L’Outremer 4X ne fait pas de compromis sur les qualités nautiques que doit avoir un vrai catamaran hauturier. La construction est optimisée pour des gains de poids supplémentaires. Le plan de voilure et le plan de pont vous permettront d’affronter sereinement toutes les conditions.

Avec ses coques étroites et son poids plume, les accélérations sont grisantes. Les sensations de glisse, bien calé dans un siège confortable, barre franche en main, sont exaltantes.

Doté du même confort que l’Outremer 45, l’Outremer 4X repousse les standards connus de performance d’un catamaran de croisière. Il sera le compagnon idéal pour réaliser une grande croisière familiale et pourquoi pas un programme de régate !

Telecharger la brochure

Un plan de voilure typé course – croisière

Génois et trinquette, la configuration préférée des navigateurs exigeants. Pour optimiser la performance dans le petit temps, et l’efficacité dans le gros temps, rien ne peut égaler la combinaison génois + trinquette. Bien entendu, il vous faudra manœuvrer plus, gérer virements de bord et établir l’étai larguable pour endrailler la trinquette, mais la satisfaction d’un plan de voilure bien réglé vaut bien quelques efforts !

Des gains de poids structurels

Composé de plus de carbone dans les éléments structurels forts : mât, cloisons, poutre de compression, épontille, bimini, etc. Il profite également de gains de poids additionnels : le souci du détail est poussé très loin ! Sur la balance, malgré un accastillage plus complet, le 4X affiche 500 kg de moins que le 45′, et accélère encore plus franchement !

Un niveau de confort excellent

Des aménagements simples et légers, mais une même qualité de finition. Pour alléger le bateau, nous vous proposons par exemple de remplacer les portes et certaines étagères par des structures textiles, fermées par des zip ou de simples aimants : simple et efficace. Les rangements sont les mêmes, et même si certains plans de travail en Corian ont été remplacés par du composite plus léger, le même souci de qualité transparait dans tous les détails.

Retours d’expérience

« Sail Puffin » Famille Hibberd

Cette famille australienne a débuté l’aventure à bord de Puffin en 2020. Il s’agit de leur 2ème Outremer et ils se plaisent à partager leur expérience sur les aspects techniques de la navigation.

Vous avez des questions ?

Qu'est-ce qui différencie l'outremer 4x de l'outremer 45 , peut-on faire de la croisière avec un outremer 4x , la charge utile est-elle la même que l'outremer 45 .

Accompagnement

Au-delà de vous construire un bateau, Outremer donne vie à vos rêves en étant à vos côtés à chaque étape de votre projet.

Pour toujours mieux vous accompagner nous avons créé Outremer Services. Cette structure, intégrée au sein de Grand Large Services, est en mesure de répondre à tous vos besoins, depuis le début de votre projet jusqu’à la revente de votre catamaran.

Séminaires sur le thème de la grande croisière, formations à terre et en mer, location, conciergerie, refit, réseau de partenaires agréés autour du monde, système de e-maintenance OCM™, brokerage, nous proposons un accompagnement complet et personnalisé selon vos souhaits.

Catamarans d’occasion

Impatient, incertain de pouvoir investir dans un catamaran neuf ou simple curieux ? Découvrez l’éventail de notre offre de bateaux d’occasions. Attention le marché est dynamique, n’attendez pas pour nous contacter.

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LOCATION COURTE DURÉE AVEC SKIPPER

De l’ Outremer 45 au médiatique et superbe Outremer 55 en passant par le 51 et le 4X, une large sélection de bateaux de propriétaire est mise en location.

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Do you want to embark on an exciting journey witch Libertist?

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We have it!

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"A trimaran that'll take your breath away"

The freedom of sailing at its best..

Libertist stands for freedom, fastness and fun – the pure essence of sailing. It represents the ultimate quality of craft production and innovative materials. An ultralight carbon rotating mast equipped with mini foils and cutting-edge electronic solutions have been created to satisfy the needs of the most demanding sailing fans who truly cherish the sport.

Libertist redefines the feeling of liberty.

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On water? Full on excitement!

Let’s see what those who caught the wind in their sails with libertist have to say.

Erik Lerouge, water and wind architect

An experienced sailor who often participates in regatta races, a devoted sailing fan with vast expertise, and impressive experience in yacht design

No matter whether he sails downwind or upwind, his designs always go against the current. They are characterized by an innovative approach towards applied solutions, excellent quality of the materials used, and ultimate precision and robustness confirmed by rigorous testing. He designs for highly demanding customers – the sailing fans in search of the new definition of freedom. Due to Lerouge’s professionalism and passion, his projects have been acknowledged around the world for decades. His portfolio features many monohulls, double-hulls and trimarans. In 2016 he cooperated with a Polish investor to create dedicated hydrofoil trimarans.

„When creating Libertist 853 I was given full freedom to improve the ever-problematic compromise between comfort and nautical qualities that I am so attached to. The 28 feet size has been chosen to fit a sizable saloon, a bow cabin, a double cockpit bunk bed, a galley and a separate toilet, while ensuring spaciousness and full standing height. It was also crucial that floats and beams were easy to disassemble for comfortable transport. The idea to add extra mini foils has been in my head for a while. The efficiency of foils has been systematically increasing, yet some new solutions are still required. The goal is not to fly, of course, it is rather to increase the security and control the pitching in greater speed. The yacht has been beautifully constructed by Rega Yacht. The design is timeless. The tests have confirmed our expectations on maintaining control while sailing downwind and reducing pitching in tougher weather conditions.”

Farrier International

a Division of Daedalus

The F-36 is a large, ocean going, cruising multihull, with the capability of being demounted (not folding) for occasional trailering at 10′ (3.05m) wide. This gives tremendous versatility for an ocean capable boat.

F-36 Sails Around The World!

The trimaran’s superior handling and performance makes it the knowledgeable sailor’s cruiser of choice. Other advantages include a drier ride, with no immersed windward bow to throw back spray, no problems with wingdeck pounding, nor is a high windage boxy cabin required for standing headroom.

The fractional rig is efficient and easy to handle in all conditions, and the boat can be sailed to its full potential with a minimum of sails. A self-tacking jib is optional with the centerboard version and boom can be roller furling. A wire luff genoa (Screacher) set from the bow pole, eliminates the traditional genoa and multiple sail changes, making sail handling a breeze. It’s even more ideal for cruising. Rig size is conservative and this coupled with the F-36’s enormous 108,000 foot-lbs righting moment, gives a very safe cruiser.

Daggerboard or centerboard are optional, while a kick-up spade rudder is housed in its own retractable rudder box in the transom. Wheel steering is standard, but a tiller is optional with the aft cockpit version. The self-draining center cockpit can seat six adults, aft cockpit eight to ten.

An inboard of 20 to 30HP is recommended, located in a roomy and accessible area under the cockpit. Maneuverability is excellent under power, due to the trimaran’s superior turning ability, its center hull and daggerboard being natural pivots.

The beams are demountable, to give an occasional trailering capability at 10′ (3m) wide. The strut reinforced beams eliminate the need for full width beams, increasing interior room. The beams are smaller, lighter, easier to demount, and allow standing headroom between the forward beams.

Interior can accommodate six to eight, with standing headroom throughout. Galley is to port, and a chart table is on the starboard side, along with a wet locker. Dinette will seat five, and can be converted into a large double bunk. Starboard settee is wide and comfortable, and can be converted into top and bottom bunks.

Downloadable drawings:

Aft Cabin Interior Layout

Aft Cockpit Interior Layout

F-36 Profile

F-36 Deck Layout

F-36 Aft Perspective

F-36 Plan Contents

Forward, there is a private bathroom with head, washbasin, and a separate shower. Forward cabin has a double berth, with seating room aft, and large storage areas underneath. The aft cabin has a double or two single berths with full sitting headroom. Access is through a hatch in the aft cabin front, or through under the cockpit.

An optional pilothouse can shelter the cockpit, giving standing headroom to the forward end of the aft cabin, and an all weather passage to the main cabin through the cockpit. The optional aft cockpit version gives even more main cabin space, while the cockpit size is considerably increased, with easier access over the stern.

Material or building options include both vertical stripped foam and strip planked Cedar or Durakore®. As with all Farrier designs, a monocoque structural system is used, with interior panels being designed to absorb and distribute structural loads making the hull a very efficient, strong, and light unitary structure. The connecting beams are made from either fiberglass or carbon fiber with foam core.

The F-36 JAM TODAY has now crossed the Atlantic (twice) and another has sailed from New Zealand to Japan.

F-36 Launching in San Juan Islands

F-36 Specifications

F-36 plans are being regularly updated, and many new features that are have been incorporated in the F-39 are available on request to keep the F-36 a ‘state of the art’ design. These include the F-39 carbon fiber chainplates, rotating mast, and daggerboard rudder option.

(Can vary depending on owner’s preferences)  

Video of the latest F-36 launched is also now available on the Video Page

The F-36 has now been joined by the F-39

IMPORTANT: It should be noted that the F-36 and the Corsair 36/37 are two different designs – More details

Trimaran Sailing Yacht Blue Coast 160®

A truly sensational appearance:

This BLUE COAST 160` sailing trimaran mega yacht with 3 decks is a fusion of architecture, design, comfort, performance, luxury, economy and technology. The 48m long carbon fibre trimaran yacht was designed by world-renowned naval architect Jean-Jacques Coste.

Description

The BLUE COAST 160` has extendable side hulls. At sea, the overall width of 23 m then offers very stable sailing even in rougher seas. With the side hulls retracted, the yacht, which is only 11 m wide, finds suitable berths in marinas and harbours. The shallow draft allows anchoring close to the most beautiful beaches.

Read here an article about this stunning trimaran from Multihulls World magazine no. 191.

The energy concept is also revolutionary: all the energy required on board comes from renewable sources. Of course, the latest battery management system (BMS) technology with state-of-the-art lithium-ion batteries is part of the overall concept. This means that exclusive ports can be entered with renewable energy. Additional requested energy can be generated by an optional hybrid propulsion system.

The customised luxurious interior design is also by Jean-Jacques Coste. Of course, a garage for the owner's car "matching" the yacht has also been thought of; it can get on and off the yacht via the retractable platform.

With a twinkle in the eye, here is a note on the term "yacht" : At the christening of the new "Brittania" by Queen Elizabeth II, a journalist asked why a vessel of 126 m length with a crew of 236 and 5.769 GRT could be be called a "yacht"? A member of the Royal Family gave him a convincing answer: "The use of the term yacht does not depend on the type, length, weight or size of the crew of a vessel, but on the status of the owner!"

Design according to your preferences

The design of the Blue Coast 160 can be adapted to your ideas as you desire in terms of length, width, number and layout of cabins, interior fittings and furnishings.

Manufacturing your Yacht

Under the constant supervision of Catamaris ®  and Jean-Jacques Coste, your BLUE COAST 160 sailing trimaran will be built in a certified shipyard in Europe with many years of experience in successfully manufacturing numerous luxury Super- Yachts, multihulls and trimarans.

Technical Specifications

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Every BLUE COAST YACHT is unique. Jean-Jacques Coste's signature has made his designs timeless and elegant while maximising performance, comfort and luxury.

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Privilège Signature 650

Le Serie 6 devenu 640 tire sa révérence : place au nouveau flagship de la gamme, le 650 ! Le tandem Lombard/Darnet s’est attelé à concilier design, performances et confort.

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Publié le 07/02/2022

Par Emmanuel van Deth

Numéro : 211

Parution : févr. / mars 2022

Choisissez la formule qui vous convient !

Parution : Février / Mars 2022

• Tarif au numéro - numérique : 6.20€ Magazine numérique
• Tarif au numéro - papier : 8.50€ Magazine papier
• Accès aux archives Multicoques Mag Les archives

Le plan de pont, pour commencer, adopte des passavants flush, un bastingage rehaussé et un pontage avant complètement dégagé. Le cockpit a été abaissé pour assurer une connexion fluide avec la nacelle. La plate-forme de bain hydraulique (option) permet de mettre à l’eau facilement une annexe de 600 kg. Quant au flybridge, sensiblement agrandi comparé à 640, il offre un grand salon en U avec une table ainsi qu'un poste de barre entièrement équipé à tribord. Le gréement gagne en puissance – on peut obtenir 9 m 2 supplémentaires. Dans la nacelle, la surface vitrée globale a été revue à la hausse. Les vitrages frontaux ont été placés plus en avant et leur angle est désormais plus proche de la verticale. Le constructeur a bâti une bonne partie de sa réputation des dernières années grâce au traitement exceptionnel réservé à la suite Propriétaire à bord de ses modèles ; le 650 ne devrait pas décevoir avec une hauteur sous barrot désormais relevée à près de 2,00 m. Caractéristiques techniques

Constructeur : Privilège Longueur de coque : 19,50 m Longueur à la flottaison : 19,30 m Largeur : 9,20 m Tirant d’eau : 1,85 m Hauteur du mât : 26,61 m Déplacement lège : 29 t Grand-voile : 140 m² Génois : 92 m² Trinquette : 32 m² Gennaker : 180 m² Code 5 : 240 m² Carburant : 2 × 1 000 l Capacité eau : 2 × 650 l Motorisation 2 × 82 kW Cabines : 4 ou 5 Certification CE : A Prix standard : 2 490 000 € HT

www.hanseyachtsag.com/privilege/fr  

Tags : 

• Privilège , 
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New Extremes On the Horizon

• By Kimball Livingston
• August 6, 2024

On his solo 50-day circumnavigation with a 100-foot foiling trimaran, Charles Caudrelier averaged 23.74 knots through the water and finished two days ahead of second place. The new speeds are so great, they shrink weather systems to the status of puffs on a pond. Be in the right place, get your puff, and you’re gone—with a few complications.

The faster you go, the harder you hit. Heading down the Atlantic, outbound from France, Caudrelier’s Gitana 17 was pushed hard in a neck-and-neck duel with up-and-comer Tom Laperche on SVR Lartigue . Even following from ashore, with just a touch of imagination, it was a breathtaking match. Then Laperche dashed/crashed/smashed head-on into an all-too-common UFO—unidentified floating object—and limped away to South Africa with too much damage to continue. “Could have happened to anybody,” Caudrelier mused. “When we started, we really didn’t know if we could do this.” 

Of the six giants that blasted hell for leather across the starting line, five completed the Arkea Ultim Challenge Brest. All took damage, but Gitana ’s only significant damage came in a nonstructural fairing kicked out of kilter by diving through a wave. Thomas Coville, second, sailing Sodebo , sat two days in Tasmania to repair his main bow pulpit and port trampoline, but that did not account for ­finishing two days behind the winner. Caudrelier caught the dream-ride puffs early and eventually built a cushion of thousands of miles. Had his lead been threatened, he might not have ducked into the Azores to wait out a depression lying across his route, threatening an otherwise sure victory. We can leave the rest to the what-ifs.

With one lap accomplished, the Ultim class is the new holy grail for the very-French fascination with ultimate speed and going solo. In these circles, that boat you learned to sail on and the one most readers sail now is known as Archimedean. With no disrespect intended for the Greek mathematician and physicist who developed our principles for calculating ­buoyancy, displacement boats in these circles are so five ­minutes ago.

Designers, engineers, and the brave souls who sail Ultims now are debating, running tests, and laying bets on a next generation of foils, sails, and new builds, all beyond human scale but as much a set of compromises as any boat. Big foils will lift a sailing craft into flying mode at low windspeeds. Advantage, big foils. As winds pick up, and boatspeed too, big foils become drag and a liability. Critical advantage to smaller foils, but how much smaller? And suddenly, heavy versus light enters the conversation as a complication.

When first launched, Gitana 17 was slow to the point of being a joke to insiders. The foils weren’t right, and “the boat was heavy. No one expected good things, and no one expected us to one day be racing around the world on foils,” Caudrelier says, remembering a time when he was not yet skippering Gitana . After his 50 days at sea on a revamped boat, Caudrelier speculated publicly that the next Gitana ought to be even heavier. 

Whether that was information or misinformation, only time and new launches will tell. Though a lighter boat will take off sooner, once on its foils, a heavier boat might be more stable and capable of sailing deeper into high-wind ranges, or foil developments could render any such advantage moot. The design process is competitive and secretive, but the pieces of the puzzle are known.

The sailors to a man pronounce these foiling giants more comfortable and, yes, safer than previous oceangoing multihulls. The comfort comes from flying above waves rather than slamming into them.

Safety follows. “It’s like a suspension system in a car,” Caudrelier says. “We’re no longer constantly afraid of capsizing. The foils work together to stabilize the ride.” If that seems counterintuitive, consider that, unlike an America’s Cup foiler, the aim is to rarely if ever hit maximum speed. Caudrelier reported that, flat-out, he was using only 80 to 85 ­percent of the boat’s polars. 

Xavier Guilbaud, of the VPLP design firm, responsible for SVR Lartigue , notes that sea state is less of a limiting factor with the hulls raised on foils. Instead, “wavelength is critical. Close waves are a problem, but if you’re climbing up and down ocean swells, even a wave height of 5 to 6 meters might be OK.”

Aerodynamics matter on deck, Guilbaud says: “Hydrodynamics matter on bottom because the boats are not fully flying. The trend is to fly the windward float, but the center hull might catch a wave and cough up spray.”

Meanwhile, you can almost but not quite set aside your mental images of speed-­record challengers losing flow in the gas-bubble zone of cavitation and launching away to a crash landing. There were no such incidents in some 152,000 accumulated ocean miles of the Arkea Challenge. However, any burst of 50 knots or above is, shall we say, a thrill. With considerable understatement, Caudrelier observes: “You can lose directional control. Think of a modern car that holds the road so well and you feel safe, until something happens.”

Absent shape-shifting foils to adapt to different flow rates, foils are optimized for boatspeeds in the mid to high 30s. Cavitation is more of an endurance issue than a barrier. As the designer for the Edmond de Rothschild group that fields the racers named Gitana , Guillaume Verdier says that the ­damage to carbon-laminate foils from speeds above 40 knots make them look “like they were blasted with bullets.” 

Minimizing cavitation ­damage is on everyone’s must-do list as existing boats are tweaked for their next outings. And although Caudrelier at one point suggested, or joked, that aerodynamics might take a back seat in development, Verdier isn’t buying that, not with apparent winds of 40 to 50 knots most of the time. On a quieter note, Verdier hints at factions on how tightly to control any rule-based particulars for the Ultims. “I’ve never been good in class meetings,” Verdier says. “If you restrict too many things, people will find stupid ways to get around the restrictions. If a class is open, you tend to not make stupid things.”

Verdier is a Paris native long since removed to the ­quieter reaches of Brittany, where he avoids office norms like a plague, enjoys a view of megalithic religious stones from his window, and ponders the path forward. He is enthusiastic about shore-based monitoring. He proselytizes the need for effective whale-avoidance systems. And he looks forward to races with boats accumulating energy as they sail, “to demonstrate that it is possible to go without fossil fuels at all.”

Speaking separately, Verdier, Guilbaud and Caudrelier each predict double-skinned mainsails, America’s Cup-style, as a next experiment. Guilbaud says: “While we have made big advances in appendages over the past six to seven years, sail plans have stayed pretty much the same for 15. Maybe it’s time for a smaller sail plan with the same power and a lower center of effort. Things are changing. There were people sitting on the sidelines, waiting to see how this race would go. Now they know.” 

A smaller sail plan would make the boats easier to sail or less daunting, at least. Guilbaud was lucky enough to once cross the Atlantic aboard SVR Lartigue —among the design/build team, that’s a competitive position—and it was an eye-opener. He says: “Getting off the computer and onto the boat, I understand better how they live on board and cope with loads that are simply incredible. Every maneuver is a nightmare. It was difficult to reef or jibe with four people on the coffee grinders, but Caudrelier south of Australia had a day when he solo-jibed 15 or 16 times. I can’t imagine that. Charles says he was exhausted for three days.”

This is not about ­sailing for Everyman. The Arkea Ultim Challenge Brest and the Ultim fleet would not exist ­without sponsorship money, blessed with a fan base for the ­rocketmen of sail. Their course included boundaries for ice zones and animal habitats. Even the Southern Ocean was not wide open. Optimal sailing angles be hanged—the sailors had to thread a line through the wilderness and what was, even for veterans like nine-time circumnavigator and former record-holder Thomas Coville, one of the great adventures of their lives. Anthony Marchand, finishing in 64 days on Actual , last of the foil-equipped boats, spoke of “two months on a boat with alarms going off every five minutes, always listening on high alert.” Eric Peron, finishing in 66 days with the nonfoiling, thirdhand Adagio , reported the only near-­capsize of the race, and he may have mentioned that he was “­jealous” of the foilers.

For Caudrelier, the race and the win fulfilled a dream that he’d seized upon as a teenager, a dream that he clung to like a junkyard dog as he went through his young years sailing any boat he could, often with the legends but not as That Guy.  He had a slow climb highlighted by a Route du Rhum win and a Volvo Ocean Race win, and now this. The husband and father turned 50 the day before he sailed across the Arkea finish line and joked about ducking out of birthday hoopla only to be greeted by cheering thousands when he hit the dock­—star-struck dreaming teenagers included. With Gitana 18 in the works and his sights set on skippering an upgraded Gitana 17 next winter for a fully crewed attempt on the Jules Verne record, he is That Guy.

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CORSAIR 760

The 24' corsair has been an enormous success across more than 3 decades of production. however this newest model has received a radical redesign by our partners at perus yacht design, making her the best 24' corsair yet., complete control & comfort, in such a performance machine.

“ Some of the best sailing I’ve done in my entire life and I’m very new to trimaran racing or multihull racing. It’s a blast, I cannot think of anything better than sailing a Corsair trimaran”

– Donovan Brennan – USA

SLIDING POPTOP

Comfortable cruising trimaran.

The 760 offers a comfortable cruising interior with compact galley and pop top to add headroom. This compact cruising trimaran has been designed to comfortably sleep couples for a weekend getaways.   With the addition of an optional collapsible dining table, it will sleep up to 4 making the 760 a performance cruiser the whole family can enjoy.

COMPACT GALLEY

More comfort and safety than any other trimaran of this size, and the greatest 24’ Corsair yet.  This is a beautiful new Corsair offers a comfortable new cruising interior to sleep a couple on a weekend getaway with a galley sink and stove to keep you refreshed.

The 760 offers a comfortable cruising interior with compact galley and pop top. This compact cruising trimaran has been designed to comfortably sleep couples for weekend getaways and with the addition of an optional collapsible dining table will sleep up to 4 making the 760 a performance cruiser the whole family can enjoy.

FOLDABLE PERFOMANCE CRUISER

FOLDABLE PERFOMANCE CRUISER Being able to easily fold and quickly trailer is an important feature for all Corsair trimarans and is a feature that makes the 760 a great choice for people looking to get out on the water and have fun with minimal effort.

FOLDABLE PERFOMANCE CRUISER Folding and unfolding a Corsair takes only a minute. With just 4 bolts to remove, it is easily managed by one person, and is normally done while afloat.

FOLDABLE PERFOMANCE CRUISER The 760 offers a comfortable cruising interior with compact galley and pop top. This compact cruising trimaran has been designed to comfortably sleep couples for weekend getaways and with the addition of an optional collapsible dining table will sleep up to 4 making the 760 a performance cruiser the whole family can enjoy.

FOLDABLE PERFOMANCE CRUISER The 760 offers sailors more comfort, performance and safety than any other trimaran range in this size. This has been achieved by cleverly designing high volume, wave piercing floats. Offering additional buoyancy and significantly increasing the vessels righting moments and safety margins.

Ideal boat for a Solo Adventure:

Sailing the corsair 760.

We go on a SOLO adventure onboard the thrilling Corsair 760 to remote national parks to see all design features of this ultra versatile boat and discover that you don't always need a crew or a big boat to enjoy cruising.

SPECIFICATIONS

Overall length, 24' 3" / 7.39 m, 17' 11" / 5.46 m, beam folded, 8' 2" / 2.5 m, upwind sail area, draft d/b up, draft d/b down, 5' 3" / 1.6 m, mast length, 34' 5" / 10.5 m, unladen weight, 2,094 lbs / 950 kg, 34' 5" / 10.5 m carbon, 1,795 lbs / 816 kg, recommended options.

Dash760-OPT006

Anchor, chain & fenders.

The option will include:

• Anchor & rode.
• 3 x high quality fenders.
• 2 x mooring lines.

Dash760-OPT003

Sunrise yachting high-quality reinforced bow nets increase the safety and comfort of your boat.

DASH760-OPT001

Floats locker.

Upgrading this option allows you to easily access and utilise the space inside the floats – often for storage of fenders, ropes, hooks, and more… This option also will change the standard 6′ hatchs to 2 high quality tempered glass covers.

PERFORMANCE PACKAGE

This option will enhance your fine control over the performance of the boat. The option includes:

• Ronstan Battle stick
• Windex 15 wind indicator
• 2 Harken & 2 Ronstan blocks

SCREACHER CONTROL KIT

Screacher control kit for Corsair Dash 760 and 760R. This is a required option if you would like to include a screacher sail with your boat, or would like to add such a sail in the future.

SPINNAKER CONTROL KIT

• Double braid ropes
• Winch pocket & winch handle
• 2 Single 57mm carbo block
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Réglage des voiles en trimaran

Nous sommes en train de faire un tour du monde sur "Quetzalcoatl", trimaran hauturier en aluminium de 15 m et de 10 tonnes avec une dérive pouvant porter le TE à 3m.

Je constate que les réglages sont très différents de ceux dont j'avais l'habitude en monocoque.

J'ai acheté le livre de Gilles Ruffet sur la navigation en multicoque mais il ne donne pas beaucoup d'infos sur les réglages.

Voici ce que j'ai constaté sur mon tri : 1. Quand je suis au près et que je borde à fond mon génois, il a tendance à loffer. Ce qui a provoqué, au début, plusieurs manquent à virer. 2. Quand le vent monte et quelque soit l'allure, il part au loffe jamais à l'abattée (il part à l'abattée uniquement sous l'effet d'une houle 3/4 arrière sous le vent, normal). Si je réduis la GV ou la dévente en l'aplatissant pour soulager le pilote qui mets la barre 5 à 7° sous le vent pour compenser, cela ne change rien. Mais dés que je réduis la voile d'avant, il est plus maniable et le pilote passe entre 1 et 2°. 3. Quand je suis au grand largue, si je réduis la GV pour éviter de déventer la voile d'avant, le tri devient mou et la vitesse tombe. Si je mets la GV en grand, je dois la border plus que sur un monocoque. Maxi à 45° par rapport au centre du bateau. Si je mets plus, je dévente la voile d'avant et il devient mou. Moins, je perds un peu de vitesse. Le VA remonte et se stabilise à 120°.

Bref, tout m'indique que c'est principalement la voile d'avant qui impacte ma route. J'ai même constaté que dans un vent fort (30-35 nds), je pouvais garder la GV haute sans voile d'avant (nous avions affalé le génois pour prendre 2 ris suite à cette montée soudaine du vent. Ah ! Ce thermique !!!) et le tri reste manoeuvrant ce qui n'est pas le cas avec une voile d'avant seule (J'ai affalé la GV suite à un problème avec une poulie d'écoute et le bateau n'était plus manoeuvrant et pourtant, nous étions au portant).

Bref, si quelqu'un pouvait m'éclairer sur ces différents comportements afin que je puisse mieux comprendre ce qui se passe sur mon tri aux différentes allures.

D'avance merci, Amicalement, Pascal

deja bon voyage , peut être a cet hiver aux antilles

dans ton récit tu ne parle jamais de la dérive , elle doit jouer un role trés important sur le comportement

La dérive J'utilise la dérive dans 3 positions différentes :

• Dérive haute au portant, c'est-à-dire au dessus de 100° du vent apparent.
• Dérive à moitié abaissée au travers. Entre 100 et 80 ° du vent apparent.
• Dérive basse quand je suis au près. Entre 45 et 80°

J'avoue que de plus en plus, je pense essayer de naviguer au maximum avec la dérive haute car cela fatigue pas mal la drisse et j'aime pas trop les pressions qui s'exercent sur mon puits de dérive.

Qu'en penses-tu ?

Cet hiver, nous devrions être au Brésil. Ce sera pour l'hiver prochain ;-) Là nous sommes en plein centre de Porto.

Amicalement, Pascal

vitesse et vent apparent Sur un multi la vitesse est plus rapide qu'en mono. ça tout le monde le sait ! Par contre tu dois règler tes voiles en fonction du vent apparent : en fait, quasiement toujours comme si tu étais au près, toujours bien bordé. Il y a eu un fil sur le sujet sur H&O je crois. Bonne nav

Recherche du fil Merci Aristide. j'entame ma quête ;-)

Aie le safran ! J'ai remonté un safran à flot sur un tri similaire au notre. Une demi-journée fut nécessaire mais personne dans l'eau. Elle était à 6 degrés. C'était en Bretagne ;-) Pascal

Pour les 40cm de la dérive... C'est la dérive sous le vent ? Si c'est le cas, pour moi ça ne joue pas car c'est mon flotteur qui s'enfonce qui fait dérive. Si c'est au vent, en fait, mon flotteur ne touche pas l'eau et ceci, à toutes les allures. Par contre, ma coque centrale devient ton flotteur au vent.

meme au portant je laisse un peu de dévire , tj 40 cm sur chaque dérive ( j ai un cata )

pour le brésil , humm super

qq photos sur notre blog

A la quête du Graal J'ai pas trouvé le fil. Juste une info sur la GV par rapport aux pataras.

C'est vrai qu'au début, je la débordais jusqu'à toucher les pataras pour descendre la côte espagnole avec un vent plein cul. Ceci a eut pour effet d'abimer mes voiles au niveau des lattes.

C'est pourquoi, j'ai fini par moins la déborder et c'est comme çà que j'ai constaté que j'allais plus vite et que mon tri était plus ardent.

D'ailleurs, c'est vrai par rapport au vent apparent car même si je commence à 120° du vent apparent au début, au fur et à mesure que le tri prend de la vitesse, il passe au travers et même jusqu'à aller au près avec un VA qui monte.

Au début, j'ai cru que le vent tournait et forcissait. Du coup, je voulais prendre un ris pour constater que le VR était toujours au largue à 15 nds...

Au début, ça surprend :-P

derives sur les deux coques tj en même temps

pour le tri , moins d utilisateur que sur cata

Flotteurs non parallèles Sur un autre fil, on m'a demandé si mes flotteurs étaient bien // et j'ai constaté qu'ils étaient plutôt "rentrants". Ceci pourrait peut-être expliquer pourquoi quand le flotteur sous le vent s'enfonce, j'ai tendance à lofer. Qu'en pensez-vous ?

flotteurs rentrants Et bien, c'est la solution retenue par Claude Philippe apparemment car j'ai vérifié, j'ai 6 cm de moins entre la distance au centre de la coque principale et le centre du flotteur à l'avant par rapport à l'arrière à la hauteur de bras soit sur une distance de 6 m. Donc 1 cm par m. Je ne sais pas si ça a un effet ou pas mais la différence et présente. Les flotteurs sont aussi sortant sur le plan vertical (obliques), ceci les mets "droits" quand ils touchent l'eau. Et le choix de la structure par Claude Philippe est rigide car il a ajouté des petits bras entre les bras principaux. Que dit ton livre sur le sujet ?

Merci pour ces infos Nos flotteurs sont moins volumineux que les multi actuels. Notre tri est une évolution du Gauloise 4 un multi des années 90. On a allongé la coque centrale un peu à la IDEC et nous avons réduit les redans qui étaient proéminents. La largeur est de 9,5 pour 15 m de long ce qui est semblable à bcp de multi actuels qui tournent autour de 10 m de large.

L'étrave de la coque centrale dépasse d'1m celle des flotteurs. Idem pour la jupe de la coque centrale qui se prolonge de 50 cm par rapport aux flotteurs pour avoir une descente de bain.

Les fonds des 3 coques sont plats ce qui le fait taper un peu au niveau des flotteurs par mer formée.

Le dessin n'est pas des plus récents et surtout, il a été conçu pour être plus simple et beaucoup plus économique à produire. Notre unité coûte barre en main 350 000 € TTC ce qui n'est pas exorbitant par rapport aux monocoques de même dimension comme les "Alliage" et autres "Allure" ou "OVNI" pour un bateau un peu plus "fun" même si j'aime beaucoup les "Alliage".

Bref, la semaine prochaine nous partons de Porto pour Lisbonne et je vous ferai un petit compte rendu par rapport à tout ce qui s'est dit ici. Encore merci

et à propos d'étraves alignées, le D 28 à les étraves des flotteurs en avant de l'étrave de la coque principale, il me semble

C'est un vieux concept En faisant rentrer, les étraves, on crée un sorte de dérive asymétrique, ce qui permet de mieux remonter au vent quand seul le flotteur sous touche l'eau. Si les deux touchent l'eau il n'y a plus d'intérêt, tout comme au portant. Ça était abandonné depuis.

Je suis en train de lire un bouquin sur les multicoques qui date de 1955 et ils en parlent, tout comme il se pose la question d'avoir des liaisons rigides ou souples.

Le bouquin dit que dans certains cas avec les flotteurs rentrant on peut avoir une dérive positive.

Ce que j'en pense, avoir une dérive positive au prés super, le bohème 33 (monocoques) fait ca très bien avec ces dérives asymétriques, mais au portant moins bien.

Pour la rigidité des "tricoques", le bouquin explique qu'une certaine rigidité est nécessaire pour avoir un gréement performant et fiable.

Il explique, aussi que les flotteurs n'ont pas besoin de beaucoup de volume mais d'être écartés et que les 3 étraves soient alignées.

Il faut bien évidement prendre tout ca avec des pincettes, car en 1955, les matériaux et la connaissance des multi était bien différentes.

Le seul point point qui reste d'actualité, c'est que pour lui l'avantage du multi est qu'il flotte quelque soit sa position. En revanche il explique que les multis risquent moins de chavirer qu'un mono, je suis moins d'accord.

L'architecte Notre tri a été modifié par rapport au modèle de base. Il mesure 1,5 m de plus, pèse 2 tonnes de plus et dispose d'une GV à corne de 82 m2 au lieu de la GV à fort rond de chute de 65 m2. Un gennaker a remplacé le spi assy et donc je suis un peu le "bétaé testeur de cette nouvelle unité nommée par l'archi Tribellule 44.2 CB pour Crash Box.

De plus, je ne pense pas qu'il navigue beaucoup sur ses unités. Comme on dit ce sont souvent les cordonniers les moins bien chaussés...

J'ai échangé avec une autre personne qui dispose de la version originelle mais il n'a pas fait beaucoup de recherche sur le sujet pour bien comprendre tout ce qui se passe. Il navigue plutôt tranquille avec des bons vieux réglages de monocoque. Ca marche mais sa vitesse moyenne est de 5 noeuds. Nous sommes presque toujours à 10 voir au-dessus de 10 noeuds et ma vitesse moyenne malgré les nombreuses pétoles que nous avons rencontré est de 7,5 noeuds...

J'aime apprendre pour pouvoir comprendre afin de prévoir et préparer mes navigations. Actuellement, je suis 100% feeling et expérience. Là, j'ai appris pas mal de chose. J'ai hâte d'essayer tout ça ;-)

Ca dépend aussi de ton gréeement et de son implantation Selon si ton mat est avancé ou reculé par rapport à ton plan de voilure, tu n'auras les mêmes réactions.

De ce que j'ai put remarquer sur les différents multi sur lesquelles j'ai navigué, on commence toujours par réduire à l'avant.

Je confirme qu'il faut souvent garder un peu de dérive pour être manœuvrant (même au portant). Pour les virements de bord, choquer un peu de chariot limite les manques à virer (sachant que c'est de là que vient le risque en tri, la marche arrière).

En mono, la Gv est là pour aider le génois à mieux travailler, en multi, c'est l'inverse, c'est le foc qui se met au service de la GV.

Bon voyage, profites bien.

Réduire a l'avant Merci tangnard pour tes infos.

Petite question :

Tu confirmes que, même au portant (grand largue 120 à 150° du vent), il vaut mieux réduire l'avant en premier que la GV ?

Car c'est ce que je faisais au début mais suite à des discussions avec des équipiers de passage et à des lectures, je suis revenu aux procédés du monocoque en réduisant d'abord la GV pour ne pas gêner le génois. Mais j'avoue que je sens beaucoup moins le bateau. Il est plus volage, plus mou et la vitesse tombe.

Pour le mât Le mât est un mât aile fixe (particularité du chantier Claude Philippe). Il mesure 18,5 m de haut par 60 cm de large et il a deux niveaux de barres de flèche droites. Le mât est posé sur le pont à 6,5 m de la proue. 1m derrière le bras avant.

Il a un étai, un bas étai et je grée le gennaker et la trinquette sur enmagazineur avec guindant textile.

Il a hauban, bas hauban et galhauban. Les pataras repris sur les flotteurs.

J'avais prévu des bastaques. Les pontets sont prévus mais l'architecte (à juste titre je pense) n'a pas jugé nécessaire de les mettre tant le mât est rigide.

Le tri mesure 15 m de long par 9,5 m de large et il est gréé en cotre.

La GV est un GV à corne lattée de 82 m2. Le génois fait 60 m2. La trinquette fait 20 m2. Le gennaker, 120 m2.

Le tri est un peu sur l'arrière car j'ai un moteur inboard Volvo 75cv qui fait 260 kg + un réservoir de 200l situés sous le bras arrière à 1m50 de la proue.

J'ai, par contre, ramené les 200 kg de chaîne au mât pour éviter les poids dans la pointe comme sur les autres versions.

Le tri fait 8,5 tonnes à vide et 10,4 tonnes quand il est blindé avec tous les réservoirs pleins.

Quelques photos ici : globe2child.org[...]e2Child et ici www.facebook.com[...].bouche

Influence du gréement Peux-tu m'en dire plus sur les différents impacts ou où je pourrais trouver l'info ?

Traduction Donc si je comprends bien comme mon mât est un mât aile fixe, plutôt sur l'avant (6,5 m de la proue sur 15 m en tout) et que ma GV est puissante (à corne 82 m2 avec 5 lattes), j'ai un mât qui privilégie le vent arrière (largue) mais comme la quête est importante et que le gréement est en cotre, j'ai une capacité au près ?! Est-ce un compromis ?

Pour le fait de sancir, larguer l'écoute de génois me semble cohérent ;-)

J'ai pas encore osé essayer mon gennaker de 120 m2 car déjà là, je suis presque toujours au-dessus de 10 noeuds avec des accélérations dés que le vent forcit un peu qui font "sport" en navigation hauturière avec des enfants et en étant 1,5 adulte pour les manoeuvres...

Comme mon tri est plutôt ardent, je pense que le gennak me ferait encore plus lofer malgré ce que me disent les autres. Car à chaque fois que je suis trop toilé sur l'avant, et ce, même au portant, le tri a tendance à lofer et je dois compenser à la barre. J'ai même l'impression que mon safran est trop petit par moment...

Ou si je suis sous-toilé, là, il est devient méga mou et volage...

Pour le fait de bien border les voiles, je confirme pour la GV mais pas pour la voile d'avant car je perds de la vitesse si je le blinde et ça me fait lofer.

Donc, je la vrille en fait en lui donnant de la rondeur en rapprochant le point d'écoute tout en la bordant bien.

J'aurais du l'appeler "Lofe Boat"...

Lorsque le vent monte, j'ai essayé de réduire en aplatissant mon génois mais sans effet si ce n'est de remonter face au vent. Donc je le réduis.

Pour la GV, quand je l'aplati, elle perd toute sa puissance ce qui peut me permettre de la garder plus longtemps. Ce qui est un pis aller si le vent continue de monter.

Du coup, dés que je me demande si je dois réduire, je réduis mon génois puis je prends un ris. Et ainsi de suite jusqu'au 4ème ris sans voile d'avant... Le dernier ris permet de garder la corne qui fait une superbe voile de cape bien rigide de 8 m2.

Je constate que je dois réduire tous les 5 noeuds à peu près. Ca fait pas mal de manoeuvres surtout par ici où le vent passe de 0 à 15 noeuds du matin à la fin de matinée puis à 30 noeuds vers les 16 heures et ce, en moins d'une heure puis se réduis de 30 à 15, jusqu'à 18 heures pour finir à 0 noeud en pleine nuit...

Exemple de navigation :

Le matin tout dehors. GV haute et génois (140 m2) Début d'après midi 2/3 génois, puis 1 ris, puis Trinquette et enfin un second ris vers les 16 heures.

Ensuite, après 18 heures, on remet un peu de génois avec la trinquette et on finit par lâcher 1 ris.

A la tombée de la nuit, on est avec Génois plein, trinquette et GV haute, soit 160 m2.

A ce moment là, je rentre la trinquette et je prend un ris pour la nuit au cas où...

Si le vent tombe en-dessous de 5 noeuds, j'avoue avoir été tenté de mettre mon gennaker mais comme j'ai peur de ne pouvoir le tenir de manière sécurisée qu'une heure ou deux, j'ai toujours préféré rentrer le génois et mettre le moteur...

C'est moche, hein ? :-(

Du coup, au port, je lorgne avec envie les monocoques hauturier avec leur 40 m2 de GV et 100 m2 de génois... C'est, suite à ma petite expérience, l'idéal dans des grandes traversées en équipage familial pour des voyages au long cours. On a déjà tellement de choses à gérer par ailleurs et de stress que toutes ces manipulations de voile vous fatiguent plus qu'elles ne vous procurent de plaisir. Même si j'avoue que je me fais vraiment plaisir quand Quetzalcoatl dépasse les 10 noeuds ce qui arrive souvent ;-)

Remarque en Espagne, ils naviguent presque tout le temps qu'avec le génois ou le spi et sans GV. Ils sont fous ces espagnols :-D

Le gréement c'est ton moteur, donc c'est lui qui fait tout En considérant que tu n'utilises que ta GV et ton foc : - en avançant ton centre vélique tu privilégies le vent arrière, et tu enfonces un peu ton étrave (me demande pas pourquoi c'est Mitch Booth qui le dit). - en le reculant, tu privilégies le prés et lève un peu l'étrave.

On peut noter que les Tornado classiques ont des mats sans quête voir une quête négative, alors que les Tronado Spi ont pas mal de quête. Dans le premier cas il cherche un max de vitesse quelque soit les conditions sous GV et Foc, dans le 2eme cas, seul le prés les interresse car le spi prend le relais pour le portant...

On voit souvent des multi avec beaucoup de quête parce que "ca fait sport et pour la sécurité". Pour ma part je pense qu'il faut privilégier le bon équilibre sous voiles, car c'est donner trop d'importance à la capacité des voiles à récupérer une situation extrême. Si ca doit enfourner, au choque surtout pas la Gv et on sert les fesses... ;-)

j'ai un peu ce comportement sur l'arpège grand génois et petite voile.

Comme si l'écoulement sous la gv, écoulement du au génois, augmentait de façon très importante la poussée de la grand voile.

Par force 2 je suis parfaitement équilibré, au-au-delà, le bateau est ardent.

Pour l'instant, je réduit préférentiellement la GV avant le génois ce qui re-équilibre le bateau.

Mais je me demande si une réduction franche du génois n'aurait pas le même effet, a savoir faire chuter la poussée de la grand voile et rendre le bateau moins ardent?

Je me suis promis de l'essayer. C'est pas encore testé.

J'ai retrouvé de quoi te passionner Etudie bien ce qui est expliqué sur le fil que j'ai retrouvé. Connecte toi sur : [ www.nauticaltrek.com[...]pparent ] Là, tout est expliqué pour faire avancer au mieux un multi (ou bateau rapide avec différentiel important vent vrai / vent apparent ). A expérimenter en même temps que la lecture. Bonne nav

Jouer avec le vent apparent Merci pour ce lien. Très sympa. Je comprends maintenant ce qui se passe sur mon trimaran.

J'avoue que j'essayais de garder un cap et du coup, je n'arrêtais pas de régler mes voiles.

Je vais jouer un peu plus avec la VMG et essayer de trouver le bon compromis qui me permet de garder les voiles avec un réglage identique pendant un bon laps de temps sans trop fatiguer le reste.

Je vais essayer tout cela pour notre prochain petit périple entre Porto et Lisbonne !

Je reviendrai ici pour vous donner le résultat des courses.

Actuellement, notre vitesse moyenne en navigation hauturière est de 7 noeuds. Nous verrons si celle-ci augmente tout en conservant un confort et une sécurité suffisants.

Merci pour tout !

c'est si spécial que cela un tri? je vois que je crois avoir presque les mêmes problèmes, alors que l'on est pas du tout dans la même catégorie!! En particulier pour le manque à virer. Je n'avais quasiment jamais fait de manque à virer en dériveur, mais avec le tri , dés qu'il y a un peu de vent, c'est presque à coup sûr, et il faut bien jouer avec mes deux voiles pour réussir le virement. JE crois que du coup je vais peaufiner l'empanage qui marche parfaitement bien.

Je ne comprends pas pourquoi sur les tris, le virement est aussi aléatoire. Une explication (à mon avis) serait que cela serait due aux deux coques dans l'eau, le flotteur dans l'eau freinant la rotation autour de la dérive de la coque principale. Du coup le bateau se retrouve face au vent et il y reste! Car sur le tri de wikiup, cela ne peut être le manque d'ére!! 10T... c'est une masse quand même.

. en multi et sur les ULDB attention le virement de bord se fait souvent en marche arrière quand ça souffle ;)

(en cause le fardage et a la légèreté de ces bateaux que le vent arrête net)

A la barre ça donne : tu pousse la barre, le bateau lof et s'arrête face au vent, quant tu es arrêté tu inverse ta barre quand ton bateau va culler tu vireras.

Attention a la voile d'avant si elle ne prend pas a contre tu a une chance (rare) de sauver ton virement en la choquant. ça veut souvent dire que tu es parti de trop loin (du vent réel) pour lancer ton virement, du coup ton bateau s'arrête avant d'être face au vent.

il faut trouver la vitesse qui va bien en fonction de ton vent réel pour que l'angle entre le vent réel et ton cap (calé sur le vent relatif), ne soit pas trop important et que ton virement passe.

En claire il faut un peu ralentir et lever le pied si on va vite avant d'envoyer le virement.

C'est un coup a prendre et bien sur chaque bateau est différent et va réagir diférement.

A contre Tant que la GV n'est pas passée et qu'elle ne soit pas franchement sur l'autre bord, je laisse le génois à contre. Après je le reprend rapidement tout en évitant de le blinder. Je prend une allure bon plein et quand j'ai repris de la vitesse, je reborde la GV pour redépasser les 10 noeuds.

Si je fais un manque à virer (ce qui ne m'est plus arrivé depuis 3 mois), je laisse partir le tri en marche arrière et je mets la barre à contre. Après dés qu'il abat, il faut agir vite et remettre la barre dans la direction où l'on veut aller tout en gérant la GV. Après, c'est bonnard !

Avant de lancer mon virement, je remonte le chariot mais je largue de l'écoute. Je me rapproche du vent vrai et j'attends que la vitesse se stabilise. J'essaie d'être au-dessus de 5 noeuds mais en-dessous de 10 car sinon c'est un peu trop rapide pour moi... L'âge peut être ;-)

LOL Lorsque nous avons embarqué l'équipe de France Culture pour leur reportage, on a fait un manque à virer. Du coup, ils se demandaient si on savait vraiment naviguer.

Alors tu penses que ton clin d'oeil me parle !!!

Le reportage est ici et ils ont repris cet épisode tout en mélangeant deux parties. Au-début, c'est un empannage qui se passe très bien et la fin de la discussion avec mon ami Jérôme est juste après un manque à virer.

Merci le Brisac pour cette confidence qui me rassure !

www.franceculture.com[...]21.html

NoTélé - Arte repasse un reportage sur nous passé en février 2010. Ca date un peu mais au moins vous verrez nos bobines ;-)

www.notele.be[...]dex.php

décidément notre ami Tangnard est vraiment passionnant :-)

C'est juste que je suis en train de lire un vieux bouquin et je transmets pendant que je m'en souviens.

Ce qui m'a fait le plus rigoler hier soir, c'est qu'il dit qu'un retournement de multicoques est "chimérique".

Autre point amusant, il parle de son tricoque de croisière qui marche bien il fait 6m50 de long pour 2 tonnes avec une coque centrale de 2m de large.

Dernier point lu hier soir. Il constate que les flotteurs doivent être long et fin (contrairement à son tri actuel) pour avoir un max de vitesse, que les étraves doivent fendre la mer pour gagner en vitesse (ca ressemble aux perces vagues ca), et que des poids porteurs améliorent la vitesse mais son délicats en croisière (ca ressemble au foils aussi).

Bref tout ca pour dire que si tout n'était pas bon en 1955, il y avait déjà pas mal de bonne idées que l'on met réellement en place que maintenant.

encore un en vente : cgi.ebay.fr[...]6473897

Mat aile fixe est-une hérésie, on dit qu'un mat-aile mal réglé est pire qu'un mat classique, que dire de cette aberration. Je dis cela, mais depuis l'étang de berre, je navigue mat-aile bloqué dans l'axe.... Mais c'est pas faute d'avoir envie de lui donner de l'angle...

Un mat aile mal réglé est pire, en effet, pourquoi ? En augmentant un diamètre de hauban au multiplie de façon exponentiel sa prise au vent et les perturbations qui s'en suivent. Un mat aile est plus large qu'un mat classique donc il crée plus de perturbations sur la bordure de la grand voile si il est mal réglée, de même en devenant porteur il limite le tangage du bateau ce qui améliore les perfs et le confort.

Tout ceci signifie en langage court, mat aile bien réglée = GV plus performante et moins de tangage donc plus de vitesse.

Alors comme ca se règle ?

SUPER SIMPLE les 2 extrados doivent être alignés !!! Facile à dire mais comme la GV n'a pas le même angle d'attaque en haut qu'en bas à cause de son vrillage !!!

Ce que je fais, au prés, je suis la partie basse de la GV car la l'angle est moins prononcé et l'on a pas trop besoin de puissance mais de finesse. Au portant en revanche, on a besoin de plus de puissance j'angule (c'est pas un gros mot avec une faute d'orthographe) donc plus le mat pour donner du creux à la GV. Pour info comme mon mat vient du filière de cata de sport , je mets mon mat à 90° pour être sûre qu'il ne pompe pas (partie haute mat qui avec les vagues fait des va et viens et risque de faire tomber le mat, mais c'est parce que le mat est dimensionné juste ce qu'il faut. Sur les mats aile à forte section on angule moins les mat que sur les cata de sport.

LE PETIT PLUS : mettre des penons 20 cm derrière le mat ca donne une idée du bon réglage ou non.

Non en effet il ne fonctionne plus Je parlais des Aquilons l'ancien bateau de mon pére

ton blog apparemment n'existe pas. Enfin, depuis Porto...

merci tangnard pour l'info du mat-aîle

il parait compliqué ton tri a réglet , tellement facile pour notre cata , erreur de plan de voilure de la part de l architecte ??

Ce qui est bizarre c'est que selon les conditions il soit mou ou ardent Es tu sure de ne pas avoir une GV trop creuse (se mettre sur le flotteur sous le vent pour bien se rendre compte, ou mieux sur un autre bateau. En sortant du mono, on a l'impression d'avoir fait une tole, et quand prend du recul, c'est un sac (bon j'exagère un peu sur le coup). Pareil pour la chute, pas facile de la fermer complétement, il faut des gros bras avec une corne !!! Sur la photo, le premier bateau a une chute qui vu du pont est fermée mais il reste encore 15-20 cm d'écoute à reprendre pour être comme le bateau de derrière (qui finira premier).

Ensuite j'essayerais de mettre un peu moins de quête (puisque qu'il a tendance à lofer) puis plus pour voir ce qu'il se passe. A faible vitesse si tu n'as pas de sensations, c'est assez normal, le bateau ne gite pas, il y a donc moins besoin jouer sur la barre. On peut rester sans toucher la barre pendant plusieurs minutes.

Si ton maitre voilier est pro, il se fera un plaisir de venir essayer les voiles et te donner quelques idées de réglages. Si il ne veut pas venir, donnes nous son nom en grand...

Les problèmes peuvent aussi venir de ton safran qui est mal calculé (trop grand ou trop petit) ou mal compensé, mais travaille d'abord sur le gréement; ca me semble plus raisonnable.

As tu un ou plusieurs safrans ? Si oui, essaye avec juste un ou deux.

As tu un système de rattrapage de creux sur ton génois ?

Peux tu faire des photos de tes voiles au prés comme tu les règles normalement pour voir leurs formes.

C'est pas normal de tant jouer sur les réglages sur un bateau hauturier.

PRIORITE de ce que je peux comprendre de mon siège. Retirer de la quête (pour le vent fort), fermer la chute vraiment par petit temps (vérifier du flotteur sous le vent).

Retour d'expérience du tribellule U ventu sa Oui c'est vrai ce trimaran est tres ardent,de part sa conception. Sur mon tri ,il a fallu modifier pas mal de paramétres .J'ai reculé le plan de dérive,supprimé le mal aile fixe par un mat alu classique plus fin ,plus haut ,simplifier le gréément qui est en 7:9 ,supprimer la quéte du mat . La GV fait 81 m2 le génois 50m2 .Depuis ce n'est plus le méme bateau ,trés équilibré a la barre méme au dessus de 10 kn, plus simple à régler,et le pilote,ne force pas .mon tri pése 2 tonnes de moins que le quéza , les performances sont trés améliorées.et dépasse les 15kn au largue avec 25 n de vent

uventusa j ai lu les modifs apportés , oups , pas térrible a la base , j espére que pour wikup ça ira

N'est il pas possible de transformer ce mat aile fixe en mat aile rotatif ?

ca augmenterait les performances et diminuerait le tanguage.

Pour les safrans, un copain qui a un cata de 50' open a diminuer ses safrans de moitié car il était trop ardent. De même il les a fait passer du tableau arrière à dessous. Résultat, le bateau se barre d'une main et tourne sur lui même.

architecte ? peut être pas le bon terme pour le concepteur de ton tri , vu les soucis ??

je suis peut être dur ,mais quand on met autant d espoir et d argent dans un boat , on exige du sérieux

tu pass par ou pour ton voyage ??

tu arrives a quel prix prêt a partir ?

tu passes par les antilles cet hiver

super rendez a panama , prevut pour tropicat en 2012

Merci Pascal Au plaisir de te rencontrer ;-) Bon nav d'ici là ! Pascal

C'est pour se simplifier la manoeuvre de prise de ris que je te parle de mat rotatif.

Pour connaitre les deux types de mats, si j'ai le choix sur mes prochains bateaux, je continue sur la même voie.

Sur un mat fixe, c'est parfois impossible au portant de prendre un ris. De plus avec un mat aile en jouant sur l'angulation, on joue sur la puissance de la GV, ce qui dans certains cas peut éviter de prendre ou larguer un ris.

Un des gros problème du mat aile c'est son fardage au mouillage ou au port, et comme actuellement tu as se problème, autant en profiter.

Jusqu'à présent les seuls critiques négatives sur les mats aile que j'ai lu, venaient de personnes ne connaissant que les mats fixes.

Je n'avais pas compris que c'était du mécano-soudé Il doit être super lourd !!!

Pourquoi pas un mat fixe alu plus léger dans ce cas là.

BRAVO PASCAL Pour ta persévérance à faire de ton tribellule ,le bateau de tes réves,je reconnais,que j'y croyais pas trop,étant donné tous les problémes rencontrés pour améliorer le mien.Pour reculer la dérive ,j'ai déplacé l'axe de la dérive vers le bord d'attaque,j'ai perdu 25 cm de tirant d'eau,mais la dérive a reculé de 25 cm,et la téte de la dérive remontant de 25 cm dans le puits ,j'ai pu mieux la caler ,en bout de dérive j'ai pratiquement aucun jeu. d'autre part la nouvelle dérive est plus légére,avec un profil naca plus étudié,et pour éviter qu'elle pivote quand le bateau tangue,j'ai un systéme de bout pour le relevage et un autre pour la maintenir en position basse et la maintenir bloquée dans la position désirée.Les paliers de dérive sur le puits ,ont été tres renforcés( j'ai eu une fuite à ce niveau lors du convoyage,les soudures s'étant fissurées),les efforts repris sur le puits et les fonds du bateau par de la tole de 8 mm.En ce qui concerne le moteur ,je l'ai changé par un 75 ch,j'ai l'impression que le mien et moins sur l'arriere que le tien,mon safran semble aussi plus en avant que le tien et le bateau est bien dans ses lignes d'eau et moins enfoncer dans l'eau que le Quetza.On le voit au niveau des flotteurs,la ligne de flotaison des floteurs s'arréte à environ 80 cm des extrémités avant et arriére.En ce qui concerne le mat c'est un profil Sparcraft de 11 kg /m de 18,50m ,l'encrage de l'etai n'est qu'à 16,50m au lieu des 17m à l'origine,on perd de la surface sur le triangle avant ,mais ainsi les efforts de compression sur la coque sont moindres,donc profil plus léger et haubanage plus fin 10 et 12mm au lieu des 12 et 14 d'origine et gréément latéral sur les flotteurs et non sur la coque,suppression des pataras et des bastaques, au moins 170 kg gagner sur le mat et le gréément,par rapport à l'origine et cela en restant au gréément inox. Les bras ont été renforcés et cloisonnés et mise en place de tirants pour rependre les efforts du gréément .Un point important: avec le mat d'origine mécano-soudé ;les encrages des haubants sur le mat se sont rapidement fissurés surtout ceux des bas haubans,donc surveilles cela de trés prés ,car avec ton type de mat les efforts doivent étre considérables. Amicalement

Ok,Pascal je te ferais un shéma du systéme de dérive. En ce qui concerne la capacité des réservoirs J'ai 450 litres d'eau et 450 litres de gazole,les réservoirs rigides sont centrés au milieu du bateau ,dans les redans,au moins ils servent à quelque chose.Pour le mouillage principale il est dans le pic avant ;une ancre rocna de 33 kg 55 m de chaine de 10, et 80m de cablot en 20 mm. le mouillage secondaire une CQR de 27 kg ,50 m de chaine de 10mm et 50m de cablot en 18 mm; le mouillage arriere une fortress 15 m de chaine de 10 mm et 60 m de cablot 18 mm .le mouillage secondaire ,la chaine est sous le plancher du carré,l'ancre dans le redan au niveau des sanitaires ,le bout dans le coqueron arriére.Le mouillage arriére dans le coqueron arriére.A noter tous les réservoirs sont en charge, si j'ai une panne de pompe ,on a l'eau par gravité aux robinets,ainsi que pour le gazole, qui passe par un réservoir journalier.En configuration bateau en charge,le bateau est parfaitement dans ses lignes d'eau,et je pense que je doit peser environ 1T et demi de moins que le Quetza.Cordialement

la mature sur tropicat c est un vieux profil bien lourd et haubanage inox , au allures pres du vent , ca donne de sacré coup de butoir , j avis rencontré un gars qui avait construis deux fois le même cata , au deuxieme il a mis un mat plus grand , grosse erreur , le bateau tanguer beaucoup plus pour le portant une gv a corne , hummm , je pense que ça appuit fort sur le haut du mat donc ça doit faire planter les étraves , ok pour la course , pas pour la croisiére

Bateau d'occasion Hormis l'occasion exceptionnelle introuvable, il faut toujours prévoir un budget de "remise en état" et de "fiabilisation". Quand j'étais parti sur un Cat Flotteur, j'avais trouvé une unité à 225 K€. J'avais budgété 50K€ pour préparer pour un nouveau tour du monde. Plus tard, j'ai rencontré l'ancien proprio qui m'a avoué, l'ayant vendu à quelqu'un d'autre, qu'il y en avait au moins pour 100 K€ alors que je l'avais fait expertisé...

Ceci s'avère exacte car la personne qui l'a acheté à mis plus de 2 ans pour le préparer...

Pour le minibellule comme je l'appelle, je pense que tu as échappé belle si ton projet était un tour du monde car il était trop lourd.

Le problème de l'aluminium c'est qu'il faut une longueur minimum pour que le poids de ce matériau n'est pas un impact néfaste sur la carène. La dimension minimale semble être au-dessus de 13m...

Donc, deux conseils : 1. Ne sous-estime pas le budget de préparation du bateau surtout si c'est un occasion et même s'il est neuf ; 2. Prends le bateau de ton budget plutôt que d'essayer de réunir un budget pour un bateau particulier. Tu auras une chance de plus de réaliser ton rêve ;-)

Amitiés, Pascal

Un peu d'accord avec toi Quand on voit que deux personnes on les même problèmes sur un bateau de série, on peut se demander si l'archi et le chantier se remette en question.

Ce genre de problème sur un proto ca se comprend, mais dans ces cas c'est souvent gérer par le chantier, mais tout dépend du contrat qui lit les deux parties.

Tri - Cata C'est vrai que j'ai fait une transat sur un Cata (Bahia 46) et il me semblait hyper simple à régler.

Pour l'architecte, je ne sais pas. Disons que je souhaite minimiser la fatigue du pilote et j'aime peaufiner mes réglages.

Donc, je suis peut-être un peu "tatillon" :-P

Disons que j'aime quand il va vite et que j'ai l'impression qu'il "travaille" peu. Pour le moment, soit il va vite et je le sens travailler pour "équilibrer". Soit il est mou et c'est pas "fun" du tout.

En-dessous de 7 noeuds, c'est bof. Au-dessus de 10, ça devient intéressant mais il semble lofer. Au-dessus de 15 noeuds, je serre les fesses de ne plus pouvoir le tenir !

NB : Je suis un débutant en trimaran

Mon expérience est principalement mono et un peu cata.

Avec la photo c'est mieux Non ?

Pour te répondre Et comme le dit Alain ci-dessous, le Tribellule est très ardent. Par contre, je ne peux modifier la quête du mât car celui-ci est des plus rigides. Je devrais le changer pour pouvoir jouer avec lui.

La bordure de la GV est blindée car effectivement, j'ai constaté avec des photos prises par la presse que ma GV était super "bouffante" ;-)

Depuis, comme je le dis plus haut, je peux réduire plus tard car ma GV est moins puissante toute proportion gardée.

Pour le maître voilier, c'est Incidences mais là je suis à Porto et je pars pour Lisbonne. Je vais essayer de le contacter à Lisbonne pour échanger avec lui. Ils sont super sympas et très compétents.

Pour le safran, j'en n'ai qu'un et je pense qu'il est trop petit. Je vais demander à Alain qui a à peu près le même bateau.

Pour les réglages, le bateau marche bien. On est souvent au-dessus de 10 noeuds. C'est juste que le pilote, quand on passe au-dessus de 10 noeuds, barre toujours avec un angle entre 5 et 8° sous le vent pour contrecarrer la tendance à lofer. Mais il ne descend pas en-dessous de 5 et ne monte pas au-dessus de 8 et toujours sur le même bord. Cela fait un écart max de 3°. Par contre, sur les monocoques, j'arrivais à garder le pilote toujours entre +2 et -2° maxi par rapport à l'axe. C'est du chipotage pour beaucoup, j'en conviens.

Pour le poids lège de Quetzalcoatl, il est à 8 tonnes. Avec toutes vaches remplies et le matos du tdm, nous sommes à exactement 10,3 tonnes. Poids relevé lors de sa dernière sortie d'eau.

Et merci à toutes les personnes qui participent car ces échanges m'ont permis de beaucoup mieux comprendre mon tri.

Merci Alain Je vais aller voir ton site. Actuellement, je n'ai pas osé jouer trop avec Quetzalcoatl. Quand le vent forcit, je réduis fortement. Je suis toujours un peu sous-toilé car seul à la manoeuvre et en charge de toute la petite famille.

J'avoue que si je ne calmais pas l'oiseau, il dépasserait facilement les 15 noeuds.

Pour les modifications que tu as apporté, je pense qu'elles sont seines. Ce serait à refaire, je prendrai un mât "classique". Pour la dérive, comment l'as-tu reculée ? car je pense que le problème vient en partie de là. Il permet peut être de remonter mieux au vent mais du coup il est plus ardent. J'avoue que depuis que j'utilise moins la dérive pour les raisons que tu peux deviner, il est moins ardent. Il reste manoeuvrant "efficacement" jusqu'à 120/130 ° du vent. Après, c'est la mer qui joue avec toi si elle est formée.

D'autre part, je suis un peu sur l'arrière à cause du moteur notamment. Et toi ?

Sinon, pour le monteur, j'ai suivi ton conseil et je suis passé sur un 75cv, c'est du bonheur. J'atteins les 10 noeuds à 2200 tours.

bah oui comme tu dis , beaucoup de modif et j imagine d argent , pas térrible a la base le concepteur ??

bonne futur nav avec ton tri , beau programme a venir

Les modifs On a revus beaucoup de points par rapport au modèle de base comme la longueur du bateau pour reculer en quelque sorte le plan de voilure.

Quetzalcoatl fait 15 m hors tout au lieu des 13,70 de la dernière version, le 44.2.

Le mât a été porté à 18,5 m et les pataras sont repris sur les flotteurs. Nous avons retiré les bastaques.

Nous avons réduit les ailes de 2m à 1m et nous les avons rehaussé de 20 cm.

Nous avons fait renforcer les T des ailes (ils avaient été coupés net par les mouvements de la mer sur un autre Tribellule) et les T de la coque ainsi que le puits de dérive qui a été complètement soudé des deux côtés ce qui n'était pas le cas sur les autres.

Nous avons aussi ajouté un crash box d'1m moussé à l'avant et nous avons moussé le bras arrière.

Nous avons renforcé l'axe de dérive et changé le système de relevage. Nous avons aussi ajouté une barre intérieure et nous avons fait modifier dans un autre chantier le système de barre complet et le système de barre de secours. Du travail d'orfèvre.

J'avoue que le dernier point qui "m'ennuie" sur mon tri, c'est la dérive. J'ai moyennement confiance en elle même si actuellement elle fonctionne bien et que je ne fais plus d'eau du tout et de nulle part :-)

Donc, si j'avais quelque chose à changer dans un futur proche, ce serait la dérive et peut être le safran si on me confirme sa petitesse ;-)

J'ai prévu de faire une grosse remise à niveau après 2 ans de tour du monde comme ça, je saurai (j'espère) exactement ce qui doit absolument être changé.

Mat rotatif Etant donné notre programme, je suis plus pour une simplification. Aussi, je partirais plus vers un mât en profil avec, pourquoi pas, un gréement textile pour alléger le tout étant donné qu'on commence à avoir un premier retour d'expérience.

Merci pour l'info sur le safran. Cela rejoint ce que me disait l'architecte.

Reste peut-être à revoir l'emplacement de la dérive et encore, je pense qu'elle est bien positionnée car elle arrive, en position basse, juste en dessous du mât.

Dans tous les cas merci Tangnard pour toutes ces réflexions ;-)

Pour l'architecte Il y a des choses qui ne sont pas bien et c'est de celles-là que nous parlons. Par contre, il y en a d'autres qui sont très bien. Je n'ai aucun reproche à faire à l'architecte si ce n'est de ne pas prendre plus en compte les problèmes rencontrés sur les modèles précédent et de tenir mordicus le modèle de base comme abouti.

J'ai du batailler ferme pour faire les différentes modifs que tu as pu lire et ces modifs se sont avérées essentielles pour une amélioration de notre tri.

Bref, il fait des bateaux qui sont abordables au niveau du prix. Tu peux participer à la construction et ses solutions sont simples (peut-être un peu trop simple des fois ;-)). Autant d'atouts qui m'ont fait choisir ce chantier.

Par contre, j'avoue que quand j'ai vu la manière de travailler du chantier Nodosa en Espagne, j'ai été sur le c... Ce sont vraiment des pros ! Le DG m'a aussi avoué que pour faire un tri identique au mien, le prix aurait été multiplié par 2 minimum car toutes les soudures sont renforcées et vérifiées par un expert avec des radiographies. Toutes les pièces sont usinées. Tous les systèmes mis en place sont éprouvés. Cela me rassure d'une certaine manière. La qualité a toujours un prix et il semble assez respecté dans le monde des chantiers navals.

Les choix que j'avais étaient les suivants : - Soit j'achetais un catamaran d'occasion type cat flotteur 44 de minimum 20 ans ; - Soit je faisais construire un monocoque en aluminium de 10 m dans un chantier renommé : - Soit je faisais ce partenariat avec le chantier CNA Yachting et Claude Philippe et j'avais un trimaran sur lequel je pouvais participer et ce, à toutes les étapes du projet.

J'ai fait mon choix et aujourd'hui, je trouve que notre trimaran est "exceptionnel". Il a quelques défauts mais nous le faisons évoluer avec notre expérience.

Je suis persuadé qu'au retour de notre tour du monde, Quetzalcoatl sera le trimaran hauturier de référence lorsque nous l'aurons complètement "éprouvé". Donc, aucune animosité de notre côté. ;-)

Prix du Tribellule 44.2 CB version Quetzalcoatl Prix avec tous les équipements pour le tour du monde comme il est aujourd'hui : 350 000 € TTC.

Les antilles Non, nous ne passons pas par les Antilles. Vu le nombre de pays à visiter et étant donné le temps que nous mettons, nous avons retenu les escales les plus "exotiques" possibles. Après qui sait... La route est longue et qui sait où le vent nous mènera... :-P

Pour notre voyage Et bien il évolue fortement avec les rencontres que nous faisons. Comme nous restons entre 1 et 3 mois par escale, nous rencontrons des personnes formidables qui deviennent plus que des amis. Nous les appelons nos cousins. Du coup, voici ce qui est prévu pour le moment : - Août : Portugal/Gibraltar - Septembre/Octobre : Maroc - Novembre : Canaries - Décembre : Cap Vert =&gt Brésil - Salvador de Bahia - Janvier-Juin 2011 : Brésil - Juillet/Aout : Surinam - Septembre/Octobre : Venezuela - Novembre/Decembre : Colombie - Janvier/Février 2012 : Haïti/Cuba - Mars : Mexique - Avril/Mai : San Blas - Juin : Panama

Après, nous verrons ;-)

ajoute pour avoir fait le trajet cité la guyane francaise , tres bonne escale , plein de chose a voir

J'en prends bonne note Les retours que j'avais eu via des navigateurs de la compétition c'est que le mât aile n'était pas du tout adapté à mon programme. Thierry Dubois me l'avait déconseillé. Bilou aussi. J'ai voulu économiser et rester sur une conception "originelle" pour ne pas dire "originale" ;-) Maintenant, je vais voir à l'usage mais dans tous les cas, sauf si tu peux me prouver que c'est aussi solide qu'un mât fixe, je partirais sur un profil plutôt qu'un mécano soudé et je réduirais fortement les poids tout en optimisant la solidité du gréement. Note bien que je suis un novice en la matière et, étant donné la miss de 14 ans qui part faire le tour du monde, je pense être au niveau du bébé nageur :-D

Ta dérive m'intéresse. J'ai eu la même fuite que toi et que les autres. Hélas, trois fois hélas... Pourrais-tu m'envoyer les plans et des photos de l'intérieur pour voir un peu ce que ça donne ? Mon email c'est [email protected]

J'ai étudié avec d'autres personnes la possibilité de faire une dérive plus pro en définissant trois paliers : - Haute, - Moyenne, - Basse.

Ces positions seraient pré-définies et il suffirait de choisir la position et celle-ci se met directement à un palier. Les bords dans le puits seraient verticaux et ne laisseraient qu'1cm de par et d'autre pour pivoter. Enfin, l'axe serait renforcé et réalisé avec des pièces usinées s'emboitant les unes dans les autres comme mon nouveau secteur de barre.

L'axe de dérive serait aussi élevé 30 cm au-dessus du niveau de l'eau.

Pour l'enfoncement, je pense que ton moteur est sous ta couchette arrière le mien est entre la cabine arrière et la mèche de safran qui a été reculée de 25 cm vers l'arrière. En plus, j'ai un réservoir de 215 litres au même niveau et j'ai mis mon second mouillage qui pèse 100 kg en tout. Si je le met sur l'avant Quetzalcoatl pointe du nez et sur l'arrière, tu vois, je suis un peu sur le cul. L'idéal serait de le mettre au centre du bateau mais j'ai pas encore trouvé de place suffisante et "plus ou moins" facile d'accès.

Si tu as une idée, je suis preneur.

Pour le mât, je pense, lorsque j'aurai un peu d'argent, peut-être, le faire évoluer mais ce n'est pas ma priorité pour le moment. Je n'ai pas constaté de fissures mais je surveille car c'est un point qui me fait peur.

J'ai fait renforcer les cadennes et je les ai même fait refaire afin qu'elles soient dans le bon angle et non inversée comme c'était le cas au départ. Elles sont aussi traversantes et le bas étais vient se reprendre sur la cloison de l'atelier à l'avant ce qui n'était pas le cas sur les autres.

D'ailleurs, question subsidiaire : Comment sait-on que les haubans et autres bas-haubans ou étais sont bien étarqués et pas trop ?

Pour la flottaison, tu compares bien avec ton bateau plein à ras bord avec toutes les vaches remplies et 1 mois de vivre ?

Si oui, peux-tu me dire quels sont la capacité de tes différents réservoirs, tes mouillages et ton matériel que tu emmène pour comparer et voir où je peux gagner du poids ?

Un grand merci pour toutes ces indications. je vais les cogiter sérieusement car hormis le doghouse et les 2 à 300 kg de gréement, nous devrions pas être très loin car j'ai fortement réduit l'aménagement intérieur et mes redans sont plus courts.

Donc à mon avis mes poids sont mal répartis et je dois avoir des trucs en trop. J'ai pas mal de matos de rechange et du matériel comme perceuse, ponceuse, scie sauteuse et autre. Pour les réservoirs, tu as 250 litres de gazole de plus. Et tu as un mouillage en plus.

Le mouillage principal, je l'ai ramené au pied de mât dans notre cabinet de toilette. Le guindeau est juste à côté du mât.

Par contre, tout l'espace sous la table de carré est utilisé pour la cambuse et sous les banquettes, j'ai mes 6 batteries.

Je vais voir pour changer le second mouillage de place. J'ai aussi 6 aussières de 25 m de gros diamètre et 1 de 50 m. Ca me travaille cette histoire de ligne comme tu peux le remarquer ;-)

Sincèrement merci pour ces infos. Pascal

J'ai failli craquer et mettre tout mon budget dans l'achat d'un "Tribellule 39" d'occasion mais pratiquement neuf pour partir. J'ai comme l'impression de l'avoir échapper belle car je n'aurais pas eu les moyens de faire des modifications qui semblent indispensables pour fiabiliser le bateau! Ouf!

Quelques photos prises au chantier Nodosa www.facebook.com[...]bum.php

prix j ai acheté ce cata 80 000 euros , je suis allé en gréece le voir , en assez mauvais état mais structure nickel , 2000 heures de boulot plus tard ( 1500 h pour moi 500 par un copain ) et 50 000 euros de dépense tropicat est au point avec les caprices d un vieux bateau , j ai pété un safran en montant sur les antilles ( j ai refait en neuf 2 safrans au printemps est envoyé aux antilles ) il faut essayer de rien laisser au hasard sur un bateau

On ne laisse surtout pas un mat aile libre Ni au port, ni en mer, sinon le mat va avoir tendance à faire des rotations qui vont donner des coups de butoirs dans les haubans. A force ca va abimer les haubans.

pour apprendre Tangnard a écrit: "Un des gros problème du mat aile c'est son fardage au mouillage ou au port"

Au mouillage et avec un mat aile rotatif laisse-tu le mat libre de ses mouvements?

Tu confirmes Qu'un prix d'achat pour un bateau n'est pas un prix pour naviguer. Il faut bien le préparer et essayer, selon le budget, de le conserver dans le meilleur état possible. Tout est une question de maintenance dans nos maisons ivres...

J'aime beaucoup la déco Vu la largeur du mat, je confirme qu'il serait souhaitable qu'il soit moins large. A part faire sport, je ne vois pas l'intérêt de cette corde énorme.

tj pu prendre des ris plein vent arriere , que ce soit avec le cata ou mes deux anciens mono a barre de flêche tres angulés

je raméne un peu la bome dans l axe , si c est le premier ris je tends la bosse du deuxieme ris et a descend facilement

ne pas charger les étraves , le plus light possible et un bon plan avec du volume a l avant

Ok merci pour ce retour Je navigue de plus en plus sous-toilé. Je prends le Vent Réel, regarde le vent apparent que cela ferait si j'étais au près et je met la GV en fonction de cela.

Ma GV étant plus puissante que le modèle de base +30 m2 par rapport au premier modèle et +10 m2 par rapport au second modèle, cela réduit peu ma moyenne et je me sens en sécurité.

Nous avons un 4ème ris avec des renforts pour nous servir de la corne comme voile de cape.

Pour le moment, le nez reste toujours bien au-dessus de l'eau même avec des vagues courtes de 4m et au près. Le roof n'a jamais été mouillé plus loin que le bras avant.

Notre doghouse nous protège aussi pour les vagues de travers et du quart avant quand on est au près. Les conditions les plus hard que nous ayons rencontrées étaient un coup de vent sur la Bretagne avec passage de la Teignouse. Vent établi à 35 noeuds avec rafales à 40. Mer croisée avec le courant avec vagues courtes de 3 à 4 m et quelques petites montagnes de 5 à 6 m déferlantes venant de notre quart avant qui s'éclataient sur le doghouse.

Lorsque le vent est monté, le tri n'était plus manoeuvrable. Nous avions 1/3 de génois et 2 ris dans la GV. Le vent était entre 25 et 30 noeuds. Nous avons rentré le génois pour prendre un ris de plus et du coup le tri était hyper manoeuvrant et je me sentais en sécurité.

Mon équipier voulait quand même prendre le troisième ris, ce que nous avons fait car je préfère être sous-toilé. A ce moment là, le bateau est devenu mou. Comme mon équipier était "fatigué", il ne se sentait pas de mettre la trinquette aussi nous avons mis le tourmentin qui est très simple à mettre et à poste en pied de mât.

Le tri est resté mou et je me faisais embarquer par les vagues qui grossissaient.

Comme le vent s'est stabilisé à 30/35 noeuds et que nous avions des rafales, je n'ai pas souhaité changé la voile d'avant ni lâcher un ris.

Nous étions au près et le vent que je vous donne était le vent apparent. Nous marchions à 4 noeuds.

A la capitainerie de Kernevel à notre arrivée, ils avaient enregistré un vent réel soufflant à 33/34 noeuds avec la plus grosse rafale enregistrée à 39 noeuds.

Nous avons rencontré un monocoque qui était barré par un solitaire. Il avait 2 ris dans la GV et un solent. J'avoue que si j'avais eu un peu de courage, j'aurais bien tenté de lâcher un ris pour voir si je n'étais pas plus manoeuvrant.

Ceci dit, je me sentais en sécurité car les départs au lof étaient facilement rattrapables. Le seul hic, c'est que ma vitesse passait à 2 noeuds... Nez presque bout au vent...

Donc la prochaine fois j'essaierais si j'en est le courage soit la trinquette avec 3 ris, soit le tourmentin avec 2 ris...

Surprenant Toujours seul, je n'ai jamais eu de souci malgré des vents très forts et un bateau poussé loin!

Non Ce n'était pas un magnifique vieux gréement, juste un cata de 14m avec 75m2 de GV et 55 pour le genois. Mais je n'ai jamais eu de souci avec bien d'autres catas

Prise de ris au portant Nous avons un système Harken à billes très performant et nous n'avons, pour le moment, eu aucun problème pour prendre un ris.

Par contre, le chantier a mis une drisse en 14 mm qui rague beaucoup. Lorsque celle-ci sera usée, j'ai prévu de la remplacer par des drisses de 12 mm. Comme elles sont toutes en Dyneema, j'ai un peu de marge devant moi. Mais elle n'est pas simple à montée surtout les 6 derniers mètres...

La corde c'est la largeur du mat Ce n'est pas la corde de la cloche du bord!!!

Très intéressant... Je vais essayer de me le procurer car l'architecte est Philippe Rivière qui a revu le Tribellule de notre ami Alain.

Ils disent quoi en qlq lignes ?

Nous sommes à Porto Et nous partons mardi pour Lisbonne. Objectif : arriver fin août à Gibraltar et à Casablanca vers le 15 septembre.

image www.google.fr[...]/images

agadir c est vraiment pas terrible comme endroit , peu d intéret sauf si tu veux boire une biere sur tout les bistrot le long de la plage , ou c est indiqué en allemand .... de plus renseigne toi avant d y aller , tres cher , éssaouira , génial , mais pas trop de place , juste un ponton souvent encombré , surtout en cas de mauvais , le long du maroc part au large , tente jamais de rentrer dans un port , jamais

pas le choix le contact sera j imagine tellement sympa que ça vaudra tes roros

Pas convaincu Pour les prises de ris. je n'ai jamais eu de souci pour prendre des ris même au portant avec un mat fixe; encore faut il qu'il soit équipé d'un super rail!

J'ai faillit chavirer avec un Marquise à cause de cela Le vent est monté trop fort pour pouvoir affalé le dernier ris de la GV, on a enchainé les surfs à plus de 20nds dont un qui s'est soldé pas le pied de mat sous l'eau suite à un violent enfournement.

En outremer55 on a eu aussi des soucis pour affaler la GV, mais on avait plus anticiper, et on finit par prendre le deuxième ris.

Dans les 2 cas, la mat était équipé de rail à billes.

C'est pourquoi je suis un peu sur le cul Mais ca ne me fait pas une très belle ligne de flottaison. Mon nez est maintenant à fleur d'eau alors qu'avant il s'enfoncait de 20 cm ce qui ne plaisait pas à l'architecte ni à moi d'ailleurs :-D

Le probléme de l'enfournement n'était pas un problème de volume à l'avant mais 40-45nds établis avec 4-6 mètres de vagues creuses. Le Marquise 56 a pas mal de volume à l'avant, et c'est grâce à cela je pense que l'on a pas finit le soleil.

Tu as quoi comme bateau ? J'ai un ami qui a un vieux gréement de 1938 à quille longue de 21 m et il ne change rien jusqu'à 45 noeuds de vent réel. Tout dessus. Après il amène sa grand voile qu'il enroule sur la bome et se met à la cape avec un tourmentin de derrière les fagots.

Il pèse 38 tonnes et cale à 2m50. Il a une grand voile de 80 m2 dont la hauteur est très ramassée mais la bome gigantesque... Son génois n°1 est de 40 m2. Il navigue à une moyenne de 4 noeuds sans aucune fatigue. Heureux notre ami Bart ;-)

De plus, il profite d'un ENORME roof protégé par des hiloires d'1m20 au moins qui lui permettent de danser sur le pont en toute sécurité et presque par tout temps.

Son bateau gîte très peu par contre il roule fortement au mouillage, un vrai pendule. De plus, il est superbe ce qui ne gâche rien au paysage !

Voila un marin heureux ! ;-)

Cette corde Quelle corde ?

C'est mieux que la corde au cou remarque :-D

V/V de juin un article , un wapa 50 dans un coup de vent prés des cotes espagnol

je vais le relire j imagine que tu n as pas l intention de modifier ton tri en cours de route , tu es ou c est temps ci ??

pas de port pour la plaisance a casablanca , par contre va a rabat , belle marina , bon endroit pas cher pour laisser un bateau est se ballader dans le maroc ,a l arrivé a l entrée de la riviere qui même a la marina tu appel sur le canal 10, quelqu un vient te chercher en zodiac

Merci Pascal Pour ces infos. Pour Casablanca, on m'avait conseillé Mohamédia. As-tu d'autres bons plans notamment pour Agadir ?

Agadir Le problème, c'est que nous avons un rendez-vous avec une école d'Agadir. Aussi, que conseilles tu de faire ?

archi ou pas? claude philippe est un excellent chaudronnier mais surement pas un architecte.. je me souviens d'avoir ete interesse par un islander greement aurique dont il avait reris la fabrication, l'islander est un grand sea bird de 10 metres.. et bien il avait rehausse les bordes de facon a ce ce que ce beau dessin ressemble de profil a un as de carreau soit un genre de coffre fort.. je voulais le plan d'origine avec une belle tonture.. niet de la part de claude philippe.. c'est comme ca ou rine ...donc cela a ete rien.. dommage car c'est un type extra doue en chaudronnerie.. mais surement pas un archi naval.. le principe de base d'un multi c'est le poids avec les tris bellules ou pas bellules en acier ou en alu avec mats mecanos soues on arrive a des poids de camions.. eric

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